会社概要
歴史
1899年（
明治32年）6月に、社名を
摂津電気鉄道株式会社として社長に
外山脩造を迎えて設立。同年7月に
阪神電気鉄道株式会社に改称し、
1905年（明治38年）4月に神戸（三宮） - 大阪（
出入橋）間の営業を開始した。
鉄道事業
路線
<
明治時代、開業にあたって官鉄線（旧
国鉄東海道本線）との競合を危惧する鉄道作業局側の反対から
私設鉄道法での認可が得られず、この問題を回避するため、鉄道作業局・内務省共同所轄の
軌道法準拠による電気軌道として特許を申請した。これは当時の内務省幹部であり、土木工学の大家として都市交通について造詣の深かった
古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得たことで実現した。その経緯からと集客を目的として
西国街道沿いの集落を結ぶルートを選択した名残で各駅間が平均1kmと短く、駅の数は多い。
1920年にメイン路線である
本線に並行して、
阪神急行電鉄（阪急）が
神戸本線を開業させると、乗客獲得競争を繰り広げるようになった。それは、車内で
ハンカチを乗客に無料配布するといった身近なものから、他社の営業活動をお互いに妨害するという過激な事態にも及んだ（詳しくは
阪神急行電鉄の記事参照）。
1975年に国道線など軌道線区間を全廃して以降の総営業キロは40.1km、
第二種鉄道事業区間の
神戸高速線を含めても45.1kmで、
1990年に
相模鉄道が
大手私鉄の仲間入りをするまでは、大手私鉄の中で営業距離が最も短かった。なお、1975年以前の大手私鉄で営業キロ数が最短の事業者は京王帝都電鉄（現・
京王電鉄）であった。
現有路線
建設路線
※近鉄難波駅は上記区間開業と同時に大阪難波駅に改称予定。
廃止路線
未成線
他社線との直通運転
車両
（
甲子園 -
鳴尾間にて撮影）]]
（
千船駅にて撮影）]]
書体（8000系）]]
車両は
1960年代以降、大きく分けて、高速走行性能に優れる急行・特急など優等列車用車両と、高加減速性能重視の普通列車専用車両に二分される。
同社の路線は
JR神戸線や
阪急神戸線と言った競合路線と比べても駅間距離が短く、普通用の車両は所要時間の短縮や、優等列車ダイヤの遅延防止を目的として、特に高加速・高減速性能（
加速度・減速度ともに最大4.0 - 4.5km/h/s。地下鉄車両の場合は加速度が最大3.3km/h/s程度）が求められており、一方、急行用の車両は高速性能が求められるため、他の大手私鉄の一般的な通勤電車と同様の性能（加速度が2.6 - 3.0km/h/s）となっている。急行系は車体の塗装から「赤胴車」、普通系は同じように「青胴車」もしくはその高加速・高減速性能ゆえに初期車両に付いた愛称から「
ジェットカー」と呼ばれている。現在の車両はいずれも全長19m級の3扉車で、先頭車前面には貫通路が設けられている。
電動機・
パンタグラフは
東洋電機製造（以前は制御器も納入していた）製で、制御器のメーカーは
東芝と
三菱電機である。
日立製作所の製品は納入していない。
かつては他の多くの鉄道会社と同様に、車両に「系列」の概念が存在しなかった。
1980年代前半までは、必要に応じ、複数グループの形式を自由に併結して編成を組む形を取っており、他社のような系列の考えが必要なかったため、7801形などの形式で呼称していたのである。つまり
小田急電鉄や
京成電鉄、
西日本鉄道など現在でも「形」を使用している会社と同様、公式には「系」ではなく「形」を使用していた。3000系以降は同一グループの形式だけで編成を組むようになったため、系列（「系」）で呼ぶようになっている。
現在のように、
地方鉄道法による免許の交付を受けるまでに製造された鉄道線の
車両（
軌道法による特許の時代、つまり新設軌道線時代に新造された車両）は、車体側面の窓の下部に保護棒が取り付けられていたが、それらの車両の殆どは廃車となっており、現存するものはわずかとなっている。
また、本線で使用する急行系車両は、
三宮駅3番線や
山陽大塩駅などでの
ドアカットに対応するため、乗務員室にドアカットスイッチが標準装備されている。
車体外側の
車両番号表記には独特の縦長
ゴシック体が用いられている。同じ書体はかつての子会社であり、阪神の車両の大半を製造していた
武庫川車両が製造を担当した、京福電車のモボ600番台や2000番台の車体にも用いられている。
また、編成同士の
連結器にアメリカのヴァン・ドーン社の
バンドン式密着連結器を現在でも採用しているのは阪神電気鉄道のみである（かつての小型車時代には急行用車にはバンドン式を、普通用にはトムリンソン式密着連結器を、と2種の連結器を併用していた）。また、日本国内の鉄道車両の連結器取り付け位置よりも235mm低い645mmの位置に連結器が取り付けられているのも特徴である。2006年から5001形5013号車を皮切りに
近畿日本鉄道の車両と共通の
回り子式密着連結器への換装が開始された。換装後の連結面高さは、840mmとなっている。そのままで取り付けを行うと車体裾と干渉するおそれがあるため切り欠きをしているが、8000系については、この切り欠き加工を実施していない。これは他の形式・系列と比べて車体裾高さが少し高いためである。
保有車両数が少ないことが有利に働き、1983年には他社に先駆けて冷房化率100％を達成している。冷房装置は主に国鉄AU13型に準じた分散式を採用していたが、その後の新系列車両では集約分散式へと変化している。
なお、各形式の解説中、営業最高速度が急行用車両106km/h、普通用車両91km/hとなっているのは、運転曲線が
ATSの検知誤差を考慮して認可最高速度よりも4km/h減で引かれていることによる。
車体デザインは全般的にオーソドックスな前面貫通型・3扉であるのに対し、早期における軽量高性能車・高減加速車の開発、ステンレス車体の採用、電機子チョッパ制御の実用化、冷房化の推進など技術面の功績から、永らく「技術の阪神」として評価が高い。
車両の詳細は下記の各形式の項目を参照。
分類について
現用車は通常、急行用車両と普通用車両を基本に分類するが、本項では便宜上
- 後期大型車（8000系以降から現在製造中の系列）
- 前期大型車（5131・5331形以前）
- 開業以来の吊り掛け駆動による小型車
- 併用軌道線（国道線・甲子園線・北大阪線の阪神電鉄社内における総称）向け車両
の4種類を基本に分類することとする。
後期大型車は4両か6両の固定編成で運用され、営業線上での増解結を行わないため、系列把握は他社並に容易である。これに対し前期大型車は
近畿日本鉄道や
神戸電鉄と同様、多種の形式が存在しており（阪神は大手私鉄としては路線規模が小さいが、路線の長さと車種の多さは比例しない）、ここではそれらを分離して解説する。
主な理由は以下の通り。
- 何世代にもわたって、同様のスタイルで車両を製造していた（厳密には正面の周囲や、初期急行用車両の窓配置がかなり異なる）。
- 同じ時代に作られた系列でも、急行用車両と普通用車両、両運転台と片運転台、2両運転可と1両運転可など作り分けがあった。
- 新車が出る場合、一般に系列番号の1000位か100位が増加して行くのが一般的であるが、阪神では3000, 5000, 7000代の番号の増減が不規則に見られがちであった。
- 前述通り1 - 2両単位の形式が自由に組み合わされて4 - 6両編成を組成していた（現在でも7000番台車についてはこのような運用を行うことがある。また、今後導入が予定されている1000系についても同系列内または9000系と連結できる様になる）。
- 8000系製作以前の急行用車両は殆どが新造後に改造され、別番号に改番されていた。
前期大型車については下記の表を使用し、製造年や改造年により、同世代の急行用車両と普通用車両などの把握を容易にしているので参照されたい。
なお、以下掲載している全車両において、製造初年度が新しい車両は上、古い車両は下に配置している。
後期大型車
前期大型車
- 急行用車両と普通用車両で製造年が違う場合、その枠内で最も製造年の早い形式を記載。
- 改造した系列は改造後も改造初年でなく、製造初年の順に配置している。
-
+印は改造か廃車による消滅形式。
事業用大型車
小型車
全車除籍済。
事業用小型車及び電動貨車
全車除籍済。
-
101形（有蓋電動貨車）
-
111形・112形・121形 (貨車)（無蓋電動貨車）
-
151形（救援車）
-
155形（救援車）
-
67・69形(散水車)
併用軌道線（国道線・甲子園線・北大阪線）車両
路線廃止により全車廃車。
-
201形
-
91形
-
71形
-
121形（アミ電）
-
31形
-
1形 (併用軌道線)
-
51形・61形
-
501形
車両についての特記事項
- 相互直通運転では、通常は鉄道運転業務上や車両管理上、他社と形式や車両番号が重複しないように対処している。しかし、神戸高速鉄道乗り入れ開始時の経緯から、阪神の在籍車では5000番台（5001形など）が直通する山陽5000系列と一部重複する車両番号となっている。また2009年春には西大阪線延伸に伴う近鉄との相互乗り入れ開始に伴い、同社奈良線在籍の近鉄5800系と5820系も直通運用に充当されるようになる予定であるため、3社の5000番台形式車が阪神線上を走ることになる。また近鉄1230系も乗り入れが予定されているため1000番台形式も重複する。<なお、阪急電鉄・神戸電鉄にも5000系電車が存在するため、神戸高速鉄道には、直通運転に参加している4社すべての鉄道会社の5000系電車が乗り入れている。阪神3000系が廃車される2003年までは、3000系も4社すべてが保有していた。また2000系も4社とも神戸高速鉄道に乗り入れる（阪急2000系は現在では5000系などの中間車になった車両のみ存在）。
車両基地
乗務員区所
- 西宮列車所（梅田 - 西宮）
- 元町列車所（西宮 - 元町）
2008年3月18日現在は以下の通り
尼崎駅構内に事務所がある
運賃
大人普通旅客運賃（小児は半額・10円未満切り上げ）。2008年8月1日現在。
三宮 - 元町間は上表に関係なく120円の特定運賃。
回数券の取り扱い
-
2007年
4月1日より、阪急電鉄と運賃が重複する180円区間、260円区間、310円区間の全ての回数券については、相互利用が可能となった。但しそのままでは乗車できず、阪神の回数券については阪急線で乗車の際は前もって赤色の新型券売機で引き換える必要がある。
乗車カード・企画乗車券
以下の各項目を参照。
その他特記事項
駅の案内・放送
- 1990年から駅自動放送でシンセサイザーによる接近・発車メロディが演奏されており、発車メロディと通過列車接近メロディはオリジナル、停車列車接近メロディの曲には「線路は続くよどこまでも」が使われている。作曲・編曲は西浦達雄によるものである。
- 列車到着時の放送は「大阪梅田行き特急」という風に種別を後に持ってくるが、各駅停車のみは「各駅停車・高速神戸行き」と種別を頭に付ける（車内放送でも同様）。
運行情報
- 2005年12月19日よりウェブサイト上での運行情報提供が開始されているが、これは日本の大手私鉄では最も遅かった。
野球開催時の輸送体制
-
甲子園球場での野球開催時には大阪方面（臨時ノンストップ特急が中心）・神戸三宮方面（急行が中心）共に断続的に臨時列車が運転される。このことから野球開催時の特発輸送には定評があり、後に西武鉄道もこれを模範としている。
車内放送
- 梅田駅を車内放送で案内する場合「大阪 - 大阪梅田、終点です。」と放送する。また昼間時には｢大阪梅田｣のあとに｢阪神百貨店前｣が追加される。
- 福島駅を車内放送で案内する場合「福島、ラグザ大阪・ホテル阪神前です。」と放送する。
- 尼崎センタープール前駅を車内放送で案内する場合「センタープール前、尼崎センタープール前です。」と放送する。これは尼崎駅との区別を明確にするためである。
- 甲子園駅を車内放送で案内する場合「甲子園、甲子園球場前です。」と放送する。
- 西宮駅を車内放送で案内する場合「西宮、エビスタ西宮前です。」と放送する。
- 全駅でどちらの扉が開くか案内する。
- 普通列車に限り、駅到着直前の放送は原則として行わない。各駅を出発後、「次は、●●、●●です。出口は●側です。」を1回のみ放送する。
乗務員と運転業務
- 乗務員は乗務中制帽のあご紐を留める。ただし、通過列車監視などのためにホームに出る際はあご紐を留めなくても良い。
- 地下線やトンネル内、夜間を除き、阪神では日中地上線を走るときは室内灯を消灯して運転する。
バス事業
阪神電気鉄道の直営で運行する。大手私鉄直系の
バスの中で最後までバス事業の分社化が行われなかったが、採算の悪化により
2005年12月14日に子会社として
阪神バス株式会社を設立し、翌2006年6月から
阪神西宮発着の一般バス路線および三宮 - HAT神戸の路線を同社に移管した。
旅行業
阪神電気鉄道は、長年航空事業部門として
阪神航空のブランドで旅行業を展開していた。ホームページ等では、航空事業と記載されているが、運営しているのは旅行事業である。
1948年（昭和23年）から営業を開始した。以前は同ブランドで航空貨物代理店（
フォワーダー）も営んでいたが、
1999年に「阪神エアカーゴ」として分社している。
国土交通大臣登録第1種旅行業で登録番号は第33号と古い歴史を持つ。関西大手私鉄の鉄道系旅行業者では唯一の直営での運営である。店舗も、大都市圏（
首都圏・阪神圏・
名古屋地区）のみで展開しているため規模は小さいものの、ヨーロッパ旅行ツアーを中心に展開している。
阪急阪神ホールディングスの一員となったため、旅行事業（阪神エアカーゴも）については旧阪急系の
阪急交通社と重複することから、
2008年4月1日に阪急交通社、阪急エクスプレス、阪神エアカーゴとの4社を中心に
阪急阪神交通社ホールディングスを傘下とする企業グループに再編、このときに阪神航空も阪神電気鉄道から独立し阪神航空株式会社となった。
関係企業
関連施設
提供番組
脚注
関連項目
外部リンク
社
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