東北地方 [Tōhoku region] [被リンク数: 1920]

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東北地方
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東北地方（とうほくちほう）とは、本州東北部にある日本の地方である。青森県、岩手県、宮城県、秋田県、山形県、福島県の6県で構成され、本州の約3割の面積を占める。奥羽地方（おううちほう）ともいう。
気象や歴史地理学などでは北海道と一緒に北日本（日本の北の部分）として、交通などでは関東地方と共に東日本（本州の東の部分）に分けられることが多い。
新潟県を東北地方に入れる場合には、「東北地方と新潟県」「東北7県」「奥羽越」などと呼ばれる。この場合、総人口は約1192万人、総面積は79,473.09km2（日本一広い面積を有する地方）となる。

地理

  • 人口は約963万人（2005年10月1日-国勢調査）
（スウェーデン・ベルギー・ポルトガル・ギリシャなどとほぼ同規模）
（中部地方とほぼ同じ面積。九州・オランダ・スイス・デンマークの約1.5倍。関東地方の約2倍。北海道の約0.8倍の広さ）
  • 人口密度は1km²あたり約144人（2005年10月1日-国勢調査）
（スイスと同程度）
  • 東北六県の県民総生産の合計は32兆4200億円（2003年-県民経済計算）
（スイス・ベルギー・スウェーデン・オーストリアなどのヨーロッパ中堅国のGDPを超える）
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  • 国土交通省東北運輸局による統計。「P/S」は総面積(S)に対する可住面積(P)の割合。「DID」は人口集中地区のこと。「DID/P」は可住面積(P)に対するDIDの割合。「DID/S」は総面積(S)に対するDIDの割合。

地形

プレート理論では、東北地方は北海道とともに北アメリカプレート上に存在し、東側から太平洋プレートが日本海溝で潜り込んでいる。そのため、東北地方の中央には、日本海溝と平行に南北に那須火山帯が走っている。この火山帯の上には、下北半島の恐山山地、および、南北に長く奥羽山脈が連なっており、北から恐山、八甲田山・八幡平・岩手山・栗駒山・蔵王連峰・吾妻連峰・安達太良山・那須岳などの火山が多くある。那須火山帯（奥羽山脈）の上にはカルデラ地形の鬼首カルデラおよび十和田湖・田沢湖・蔵王の御釜などのカルデラ湖も多く、火山の恩恵である温泉も多い。なお、猪苗代湖は断層湖である。
日本海側には、ユーラシアプレートと北アメリカプレートの境界が南北に走っているため、那須火山帯と平行に鳥海火山帯が南北に走っている。この火山帯の上には、白神山地・出羽山地（太平山地・朝日山地・飯豊山地）・越後山脈が連なっており、岩木山・鳥海山・月山などの美しい稜線を持った火山が見られる。山地が海に接する部分では、海岸沿いに温泉が湧いており、海を眺めながら入浴することができる。
太平洋側には北上山地と阿武隈高地がある。これらは、隆起地形が侵食され、現在は老年期地形となった、なだらかで低い山地である。残丘として標高1917mの早池峰山があるが、基本的になだらかな山地で、奥羽山脈より日本海側と比べると積雪も少ないためスキー場がなく、火山帯ではないため温泉も少ない。ただし昔、海底にあって隆起した証拠である鍾乳洞などの石灰岩地形が多く見られる。北上山地が海にせり出しているリアス式海岸の三陸海岸では、石灰岩が波に洗われてつくりだされた複雑な海岸線や真っ白な砂浜が見られ、親潮のコバルトブルーの海とコントラストを作り出している。阿武隈高地と太平洋の間は離水海岸となっており、リアス式海岸の間の海が埋め立てられたような小規模な沖積平野が小高い山地と交互に存在しながら延々と続く。
これら3連の南北に連なる山脈・山地の間には、北上川、阿武隈川、雄物川、最上川などの河川が流れ、多くの盆地や平野を作り出している。

気候

気候は、小地形による修飾があるが、大きく日本海沿岸、奥羽山脈西側（盆地）、奥羽山脈東側（盆地）、太平洋沿岸 の4つのグループに分かれており、それぞれ異なった傾向を持っている。また、それぞれのグループごとに、北と南で微妙な違いもある。宮城県・福島県の太平洋沿岸を除いて全域が豪雪地帯で、一部特別豪雪地帯もある。
日本海沿岸と奥羽山脈西側（盆地）の「日本海側グループ」は、日本海側気候となっており、夏季はフェーン現象により、晴天が多く、非常な高温になることがある（山形市で40.8度を記録）。しかし、昼間の高温の割りに夜間は気温が下がって過ごし易い。冬季は、日照時間が少なく、豪雪地帯となっているところが多いが、特に奥羽山脈西側の盆地の降雪量が多い。
太平洋側の奥羽山脈東側（盆地）は、内陸性気候になっている。夏季は、フェーン現象により高温となる日と、太平洋沿岸地域のような曇天で気温が低い日との両方がある。冬季も、寒気団や北風・西風などの諸要因が強いと日本海側のように雪が降る場合がある一方、太平洋沿岸地域のように、晴天になる日も多い。
太平洋沿岸は、太平洋側気候になっている。夏季は、北部・中部は通常曇天で気温が上がらず、数年毎にやませの流入により、低温で悪天候の冷夏となる年がある。南部（福島県浜通り）の夏季は、太平洋高気圧の影響下に入り易く、高温で晴天の日が多い。中部・南部は、冬季の積雪量は少なく、晴れて空気は乾燥する。
主な都市の冬 （平年値）
日本海沿岸、奥羽山脈西側、奥羽山脈東側、太平洋沿岸 の4グループに色分けしてある。
※降雪量累計：気象庁の統計データでいう「降雪の深さ合計」のこと。日ごとの降雪量を、シーズン全体で合計した量（平年値）
※最深積雪：一度に降る最も多い積雪量（平年値）
※日隔差：1月の平均最高気温と平均最低気温の差。1日の寒暖の差（平年値）
'主な都市の夏 （8月 の平年値）'
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日本海沿岸、奥羽山脈西側、奥羽山脈東側、太平洋沿岸 の4グループに色分けしてある。
※日隔差：8月の平均最高気温と平均最低気温の差。1日の暑涼の差（平年値）

地域

東北地方内の区分

古代の東北地方において、（1）多賀城が設置されて早くから畿内に本拠地を置く政権の勢力が及んだ南東北、畿内政権の影響力が弱く、俘囚や奥州藤原氏の本拠となっていた北東北、といった古代からの南北区分と；（2）陸奥国の「内陸国」「政治勢力の地盤」、出羽国の「沿岸国」「商業勢力の地盤」の境界であった奥羽山脈による東西区分が、意味を変えながらも現代の東北地方内の区分と似た状況になっている。
ただし、文化的には江戸時代の藩による区分の方が影響を残しており、また、新幹線・高速道路・空港から遠い三陸海岸沿岸や下北半島も、少なくとも意識の上では他の都市圏から独立した独自の地域圏を形成している。

太平洋側と日本海側

東北地方を「太平洋側」と「日本海側」に区分することがある。両者の境界は、那須火山帯上にある恐山〜奥羽山脈の線、または中央分水嶺http://www.jac.or.jp/info/100/bunsuirei/による竜飛岬（津軽半島）〜奥羽山脈とする線などがある。
この分類は、気候 による区分でよく用いられ、日本海側は脊梁山脈である奥羽山脈の西側にあるため冬の降雪量が多く、太平洋側は少ない。夏の気候では、日本海側はフェーン現象のために晴天で気温が上昇し易いが、太平洋側はやませの影響で気温が低い年がある。
また、海流の面で、太平洋側は親潮と黒潮、日本海側は対馬海流（とリマン海流）の影響を受けるため、海運 の面でも「太平洋側」と「日本海側」に区分する。前近代においては、太平洋岸は波が荒く、航海が危険であるため、日本海側と比較して海運は活発ではなかった。現在は、動力を積んだ大型船の時代であり、また、太平洋ベルトに近い利点から、太平洋側の海運が活発である。

陸奥国と出羽国

  • 「内陸国」と「沿岸国」
陸奥国の国府が仙台平野の多賀城に置かれ、出羽国の国府が庄内平野の酒田に置かれたことでわかるように、陸奥は「内陸国」の、出羽は「沿岸国」の傾向が見られる。
太平洋側（陸奥国）は、沿岸平野がいわき市周辺、仙台平野、八戸周辺と乏しく、波も荒く海流も強いため、陸上交通による関東地方との関わりが深い「内陸国」としての歴史が綴られている（→みちのく）。
一方、日本海側（出羽国）は、沿岸に庄内平野、秋田平野、能代平野、津軽平野と、内陸部につながる沿岸平野がほぼ均等な間隔で存在し、北前船に代表されるように、古代から明治時代まで、海運による近畿地方との関わりが深い「沿岸国」としての歴史が綴られている（→越後国の先にある地域）。
藩政時代には、おおむね日本海沿岸の地域は銀遣い、太平洋沿岸の地域は金遣いであり、その境界線はおおよそ下北半島の東岸であった。
  • 境界
陸奥国と出羽国の境界とされる奥羽山脈は、所々で山脈自体が低い部分があり、かなり低い峠が存在したりするため、日本海側に区分すべき地方の一部が太平洋側に組み込まれているとも言える。
令制国 の区分では、太平洋側の「陸奥国」に、奥羽山脈の西側にある会津地方や津軽地方を含んでおり、その他の日本海側の部分が「出羽国」となっている。しかし、特に古代においては陸奥国と出羽国の境界は、時期により変更されることが度々あった。
基本的に、奥羽山脈東側（太平洋側）が陸奥国、日本海沿岸南部地域が出羽国であり、その間の挟まれた奥羽山脈西側盆地群は、陸奥側の政治勢力の盛衰によって陸奥国と出羽国の間で所属が変化していたようである。そのため、会津地方や津軽地方の他、現在の山形県内陸部（村山地方および置賜地方）や秋田県内陸部（仙北三郡）が、陸奥国に区分されたこともあった（→#歴史、陸奥国、出羽国）。
奥羽山脈西側盆地群（斜字 は令制国の陸奥国）：青森平野 （青森湾）、鹿角盆地、横手盆地（仙北三郡）、新庄盆地、山形盆地、米沢盆地、会津盆地
即ち、測量された地図が無かった時代には、東北地方の「内陸勢力」の版図が陸奥国、日本海側「沿岸勢力」の版図が出羽国とされていたと考えられる。鎌倉時代以降は、日本海沿岸地域は政治勢力化せずに商業勢力に留まることが多く、陸奥国側の内陸政治勢力が、陸奥国と出羽国を一体的に「奥州」として管轄した。
  • 分割
1868年（明治元年）旧暦12月7日に、陸奥国は陸奥国・陸中国・陸前国・岩代国・磐城国に分割され、出羽国は羽前・羽後に分割された。羽前と羽後の総称として「両羽」、陸奥・陸中・陸前の総称として「三陸」という地域名が使われることもある。

北東北と南東北

東北地方は、主要都市の間に東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線が通ることで、全ての県に新幹線が通っている唯一の地方となった。そのため、新幹線が優位に立つ中距離移動（200km〜800km）が便利である。また、東北地方を南北に貫く東北自動車道の他、太平洋側と日本海側を結ぶ高速道路がいくつも整備され、奥羽山脈を越えた地方内の近距離移動（200km程度以内）の利便性も上昇した。これに伴い、運行本数が少なく、往々にして運賃・料金が高い在来線よりも、安価で速く便利に移動できる高速バスが、各都市間で運行されるようになった。すると、それまで空路で東京とつながってバラバラだった主要都市間の関係が、新幹線によるつながりや高速道路（高速バス）によるつながりによって再編成されることになった。
この陸上交通の再編成により、青森県・岩手県・秋田県の三県を「北東北」、山形県・宮城県・福島県の三県を「南東北」と区分する例が増加している。
北東北三県は、各県知事の政治主導で「三県連合」の枠組みがつくられたが、元々各県都間の地理的距離があり、うち青森市や秋田市の場合、陸路では東京からの所要時間が長いため、新幹線が開通しても空路から陸路への旅客シフトが劇的には起きなかった。その結果、新幹線の結節点である盛岡市を中心とした相互交流や、高速バスの低廉化・高頻度化などはあまり発生しなかった。そのため、期待していたほど北東北三県都（青森市・盛岡市・秋田市）の経済的結び付きは強くならなかった。
一方、南東北三県は、各県の県庁所在地や中心都市が元々近接していた上、陸上交通の再編成によって、経済主導でその枠組みをさらに強くした。南東北においては、仙台市との経済的結び付きが強い地域が「仙台経済圏」を形成しており、南東北三県都（仙台市・山形市・福島市）がある中枢部は、南東北中枢広域都市圏という名称の協議会を結成して、人口334万人を抱える大都市圏行政を行っている他、「三県都連合」が経済後追いの形で形成されている。

周辺地方との関係

前述の通り、青森や下北半島などの地方では、青函トンネルや東日本フェリーを通じて函館（北海道渡島支庁）との繋がりが深い。青森と函館との間では「青函都市圏」構想が練られている。また、津軽海峡沿いの大間（青森県）では、フェリーで函館まで1時間40分程度であることから、買物や通院を函館で済ませる傾向が見られる。
ただし、近代において大間の例は青森県内の一般的な事例とというわけではない。当たり前のことだが、(1) 青森〜函館間が最短でも列車で2時間弱を要する点、(2) カーフェリーの便はあるが、所要時間が長くて便数が少ない点、(3) 海峡の長さから道路橋や道路トンネルが建設されていない点、の3点から、関門トンネルや瀬戸大橋を挟む地域のように、通勤・通学を含めたより日常的・定期的な交流が生まれるには至っていない。
日本海沿岸は、古代からの海運の歴史の外に、羽越本線や国道7号の陸上交通路の発達により、下越地方（新潟県北部）との関係が深い。また、会津地方と下越地方は、両方とも磐越西線や磐越自動車道の沿線で、阿賀野川流域であるために、繋がりが深い。また、会津地方と栃木県・藤原地方は、両方とも東武鬼怒川線・野岩鉄道・会津鉄道や国道121号（会津西街道・下野街道）の沿線であるために、繋がりが深い。さらに下野街道は北は山形県米沢市までを結んでいた。
太平洋沿岸のうち、福島県浜通りの特にいわき市は、常磐線・国道6号・常磐自動車道などの陸上交通路が早くから敷設されたために、水戸などの茨城県北部との繋がりが深い。
福島空港（須賀川市・玉川村）は、北関東の日光東照宮や那須温泉郷などへの韓国人観光客の玄関口としても機能しており、ペ・ヨンジュンも利用した。また、空港空白地域の茨城県や栃木県の住民にも利用されている。
福島県中通りは、栃木県とは隣接しており、自家用車による交流は盛んだが、鉄道を介した繋がりは浅い（→東北新幹線#概要、山形新幹線#需要、秋田新幹線#需要）。ただし、那須温泉郷や日光などの観光地への観光需要は大きく、東北地方と栃木県のタウン情報誌TJN加盟全9誌では、毎号見開き2頁の共通誌面を作っている。

定義域と名称

当地方を一括して呼ぶ名称は、歴史的に変遷している。まず、古代には、畿内から始まる海道（後の東海道）と山道（後の東山道）の各々の道の奥にあることから「みちのおく」「みちのく」とされ、当地方南部（南東北）に「道奥国」（みちのおくのくに）が設置された。後に陸奥国と出羽国が設置されると、両者から1字ずつ取った「奥羽」「奥羽両国」「奥羽州」と呼ばれた。また、両者を一括して実効支配を敷いた奥州藤原氏や奥州探題などの例から、単に「奥州」ともといわれた。
1868年（明治元年）旧暦12月7日、陸奥国が5分割（磐城・岩代・陸前・陸中・陸奥）、出羽国が2分割（羽前・羽後）されると、「陸羽」または「三陸両羽」との呼称が生まれた。この場合、現在の福島県全域と宮城県南端に相当する磐城・岩代の2国を除いた、残りの「陸」と「羽」が付く5国の地域を指し、「奥羽」とは指し示す領域が異なっているが、分割前の「陸奥国」と「出羽国」と見ることもできるため、混同されて使用される例も見られる。
「東北」と称する文献例は、主に江戸時代・天保期以降の幕末になってから散見されるようになり、この場合、「東北国」と称する例もある。地方名としての「東北」の称が公的な史料で初見されるのは、1868年（慶応4年）正月に佐竹義堯（秋田藩主）に下賜された内勅とされる。ただし、この場合の「東北」の範囲は、東海道・東山道・北陸道の3道全てを指しており、天皇の在所である畿内からみて北東に位置する地方全体、あるいは、東国と北陸の合成語と考えられる。
明治政府による中央集権的・統一国家的な地方支配が進められる中、当初は政府直轄の石巻県石巻が当地方（軍事的には北海道を含む）を支配する際の中心地とされた。間もなく廃藩置県が実施されて全国が政府直轄となると、仙台県仙台（後の宮城県仙台市）が当地方の中心地とされ、仙台に設置された出先機関が管轄する範囲が「東北地方」となり、多くは奥羽両国と同じ範囲であった（北海道との切り離しも図られた→北海道の分領支配）。奥羽両国は、明治元年成立の旧国の数から「東北7州」、あるいは、新設の県の数から「東北6県」ともといわれるようになった。
なお、明治以降135年以上に渡って、東北地方の主要企業・国家の出先機関・大学などの名称に「東北」が多く用いられてきたため、現在は「奥羽」よりも「東北」の方が当地方の呼称として一般的である。

新潟県を東北地方に編入する場合

戊辰戦争で幕府側にたった中越地方と下越地方の藩が奥羽越列藩同盟に加わったため、明治期の藩閥政治下で新潟県が東北6県と同列に賊軍視され、一体的な統治がされることもあった。そのため、当地方の支配の中心地とされた仙台にある国の出先機関が新潟県を管轄する場合があったり、仙台の陸軍第二師団司令部の管轄（仙台師管区）が宮城県・福島県・新潟県の3県であったりした。
民間でも、明治10年代から「東北」の称が頻繁に用いられるようになっていったが、新聞・雑誌各誌では、仙台に本拠を置く出版社を中心に、広く東北6県および新潟県で「東北」を冠した新聞・雑誌が発行され、新潟市でも「東北日報」という新聞が発行されていた（仙台でも同名の新聞が発行されていた→後の河北新報）。また、現在の北陸本線にあたる、近畿地方から新潟県柏崎までの路線建設を計画する会社が1881年（明治14年）7月に設立されたが、その名称も「東北鉄道株式会社」であった。すなわち、1868年の東京奠都および明治天皇の東京行幸の後、京都の他に明治政府が所在する東京も都との認識が生まれ、「東北」の定義域は、畿内から見た場合は現行の東北6県および新潟県、東京から見た場合は現行の東北6県として認識されていたことになる。
現在でも、法的・経済的に新潟県が東北地方に区分される場合がある。それは、明治時代から始まった水力発電との関係が強い。当地での電源開発の最重要地域の1つに阿賀野川（只見川）があるが、これは新潟県下越地方と福島県会津地方（両地域とも分水嶺である奥羽山脈の西側）を流域としており、電力において下越地方と会津地方は不可分であった。このため、「東北7県」を供給範囲とする電力会社として、戦中の1942年には国家総動員法と配電統制令により東北配電、戦後の1950年には電力事業再編政令により東北電力が設立され、その後も「東北7県」を対象範囲とする地域開発の法律がつくられた。
新潟県を含めた7県を「東北地方」と定義する法律（戦後）
  1. 北海道東北開発公庫法（1956年〜1999年）< 中央省庁再編にあわせ、北海道東北開発公庫は解散し、日本政策投資銀行へ継承。
  2. 東北開発株式会社法（1957年〜1986年）< 1986年に東北開発株式会社（特殊会社）は民営化。その後、三菱マテリアルと合併。
  3. 東北開発促進法（1957年〜2005年）< 国土総合開発法の改正に伴い、他の地方開発促進法とともに廃止。
  4. 地方行政連絡会議法（1965年〜）
※1〜3をまとめて「東北三法」ということがある。
昭和30年代後半から始まる全国総合開発計画と国土形成計画でも、これらの法律に則って「東北7県」を以って「東北地方」としている（2007年4月1日から施行された国土形成計画法施行令以降は「東北圏」と称す）。また、北海道と「東北7県」で、北海道東北地方知事会議が開催されている。
経済においては、これら法律の「東北7県」の枠組みにしたがって東北経済連合会が構成され、関連する産・学・官連携シンクタンク（現在の名称は「東北開発研究センター」）、研究開発機構（東北インテリジェント・コスモス構想など）、地域ベンチャーキャピタルや地域投資ファンド、観光事業などでも新潟県が含まれている。
東北経済連合会では、東京都より北に本社を置く企業で最大である東北電力がリーダーシップをとっており、その経済力を背景に、同社提供のブロックネットのローカル番組が複数制作されて「東北7県」（番組内では「東北地方と新潟県」という）に放送されたり、同社が関係して「東北7県」の地方紙で連携企画が掲載されたりしている（→河北新報#紙面参照）。
以上のように、東北電力関連や経済政策の面においては、「東北7県」を以って「東北地方」とする例が見られる。しかし、新潟県は、明治初期において日本で最も人口の多い道府県であり（→都道府県の人口一覧）、1940年の統計で新潟県1県の工業生産額が南東北3県合計とほぼ同じであるなど経済背景も異なる。新潟市と東北諸地域を結ぶ交通網では、1914年に磐越西線、1924年に羽越本線、1997年に磐越自動車道が全通し、2002年に日本海東北自動車道の一部が開通したものの、仙台に立地する機関が新潟県を管轄して「東北7県」とする例は限定的である。そのため、新潟県を東北地方に編入する場合は、「東北地方」との呼称を用いずに、「東北7県」「東北地方と新潟県」「奥羽越」「東北圏」などと言って区別する例が多い（→新潟県#新潟県の分類）。

歴史

東北地方を経済の視点から見た歴史は「東北地方の経済史」を参照
畿内政権の律令制・中央集権体制下では、出羽国は越国（北陸道）の先にある沿岸国（船で到達できて畿内に近い）、陸奥国は東山道を徒歩で行くために、「道奥＝みちのおく（みちのく）」すなわち内陸国と見なされていた。そのため、現在のような測量された地図がなかった時代には、出羽は日本海沿岸の政治勢力の版図、陸奥は本州奥地の政治勢力の版図とされ、その境界は在地の政治勢力の盛衰にしたがって変化し、必ずしも奥羽山脈できれいに東西に分かれていたわけではない。蝦夷（俘囚）勢力が後退した鎌倉時代以降は、政権のある鎌倉からは陸奥国の方が近くなり、また、鎌倉と出羽国とは船での繋がりをもてなかったために出羽の沿岸国としての意味合いが薄れ、奥羽両国を一括して「奥州」とするようになった。
奥州（東北地方）は、近畿地方の諸政権（天皇・公家政権、室町幕府、織田・豊臣政権）が支配した時代には、政権所在地からは遠いため、半独立的な政治勢力が生まれていた。しかし、関東地方の諸政権（鎌倉幕府、江戸幕府、明治政府）には近いため、政権への従属的傾向が強くなる。明治以降は、知識層である武士階級を大量に失い、野蒜築港が台風のために2年で閉港となったため、開港場が近くにない唯一の地方となって資本主義経済に乗り遅れた。また、日本人の9割以上が農民だった明治期までは、寒冷地であるため農産物による人口の涵養ができずに、人口の少ない地方となっており（→都道府県の人口一覧）、国内市場としての重要度も低かった。
現在は人口も増え、新幹線が全ての県に通っている唯一の地方となり、高速道路の整備も進んだため、東北地方内における陸上交通の再編と経済圏の形成が進んでいる。一方で、人口の仙台都市圏への集中、その他の地域の過疎化も進んでいる。

旧石器時代

旧石器時代は氷河期に当たり、現在よりも寒冷であった。そのため、当時の海岸線は現在よりも沖合いにあり、現在は海底に沈んでいるため、海岸線での生活についてはほとんど判っていない。内陸の生活については、東北地方でも富沢遺跡や金取遺跡などで判るが、他の幾つかの遺跡が旧石器捏造事件によって研究が振り出しに還ってしまったため、現在検証作業中である。

縄文時代

縄文時代には気候が温暖化して、東北地方も現在より暖かかった。当時の採集・狩猟・漁労を中心とした生活では、西日本よりも東日本の方が生活に適しており、関東地方・中部地方・東北地方の諸地方の人口が多かった。最も人口密度が低かった近畿地方・中国地方・四国地方と比べて、人口密度が最も高かった関東は30倍以上、東北も5倍〜10倍程度の人が住んでいたと見られている。そのため、1440年も続いた巨大集落である三内丸山遺跡などが造られ、関東や北陸などと共に縄文文化の中心を担った。

弥生時代

弥生時代になると、大陸の中国・長江下流域から水稲耕作技術（ジャポニカ種）が九州北部などに伝わった。それまで人口の少なかった九州・山陰・山陽・近畿の諸地方は、これで人口が急増し、以後、日本の中心地となっていく。東北に水稲耕作技術が伝わったのは弥生時代前期であるが、一般的には紀元前後と見られる弥生時代中期後半前後まで水稲農耕は完全に受容されたとはいえず、特に北部においては続縄文文化であったとする見方もある。
※ 弥生中期、北端の青森県の垂柳遺跡・砂沢遺跡でも水稲耕作が行われていた形跡は見られるが、その後の気候の寒冷化により、稲作は長い中断を余儀なくされたとみられる。

古墳時代

古墳時代には、東北地方でも多くの古墳が造られた。青森県でも古墳が見られるが、小規模な終末期古墳に限られる。古墳が集中している地域は仙台平野や会津地方などの東北地方南部となっている。また、奈良盆地に起源があるとみられる前方後円墳も造られ、ヤマト王権との交流がすでに始まっていたと考えられている。東北地方最大の前方後円墳は、宮城県名取市にある雷神山古墳である。

古代

古代に入ると、ヤマト王権と東北地方との関係は、古墳時代までの緩い連合体、文化交流のレベルから、より強い主従関係、ないしは中央集権的な都と地方という関係が強まっていく。
畿内政権側から見た古代の東北地方と、新潟県の米山峠以東（中越地方・下越地方・佐渡島）は「未征服地」であり、畿内政権に服従しない異民族「蝦夷（えみし）」が住んでいるとされた（蝦夷の住んでいた範囲には諸説ある）。以降、古代から中世にかけて、畿内政権側の征服戦争と、東北地方（特に奥六郡）の独立や半独立の動きの中で、征夷軍と蝦夷軍が衝突し、東北地方の歴史は作られていった。
7世紀中期〜後期に、天皇を中心とした強力な官僚制が志向されるようになると、それまでの地方豪族が国造として独自に支配していた地方分権体制から、中央集権体制へと国家体制が大きく変化した。
この流れの中で、7世紀半ばに、太平洋側の現在の福島県から宮城県中部辺りまでと、山形県の南部（置賜郡）と中部（最上郡）が畿内政権側に服従し、常陸国から分離される形で道奥国（みちのく。後に陸奥国）が設置された。この地域は、古墳時代に前方後円墳が幾つも造られた地域である（7世紀の内に、宮城県内は平定された）。
日本海側では、すでに新潟県上越地方（頸城郡）まで征服したヤマト王権と越国（こしのくに）の連合軍が、「柵 (き)」と呼ばれる前線基地を築きながら北進する。まず、647年に渟足柵（現在の新潟市中心部）、さらに648年に磐舟柵（現在の岩船郡、村上辺り）を設置し、日本海沿岸を次々と越国に組み入れていった。658年になると、越国守であった阿倍比羅夫が、180艘の軍船を率いてさらに日本海沿岸を北上し、「鰐田（あぎた）の浦」（現在の秋田市周辺?）から津軽地方へと到った（日本書紀）。これが蝦夷征討なのか武装交易船団なのかは定説がない。少なくともこの阿部水軍は658年〜660年の間に三度来航し、交易をして帰っている。その後、畿内政権と同盟関係にあった百済が新羅の侵攻を受けたため、阿部水軍もその戦列に加わり東北日本海側への遠征は中断された。
律令制整備が進み、中央集権国家として確立してくると、さらに地方の支配体制の整備も進んだ。朝廷軍は、北進して庄内地方に達し、現在の酒田市の最上川河口部辺りに出羽柵を設置。越国（こしのくに）が越前国・越中国・越後国の3ヶ国に分割されると、708年（和銅元年）9月28日、庄内地方に出羽郡が設置され、越後国に組み入れられた。この出羽郡は、712年（和銅5年）9月23日に越後国から分立して出羽国になり、しばらく後に陸奥国から置賜郡と最上郡を譲られて、沿岸国だった出羽国は内陸部を得る（国府は現在の酒田市の北東部にある城輪柵遺跡に設置されたと考えられている）。さらに北進した畿内側の軍は、733年に出羽柵を秋田高清水岡（現在の秋田城跡）に移した。ただし、現在の秋田県の領域では、沿岸部のみが支配下に入っただけで、内陸部はやや緩い支配だった。
724年には、東北太平洋側に多賀城などが築かれ、南東北は朝廷側の支配体制に完全に組み込まれた。北東北では、北上山地で太平洋と隔絶され、多賀城からも離れている現在の岩手県内の北上川流域（= 奥六郡、日高見国）、および、秋田県の横手盆地などが蝦夷の勢力域として残り、その後の朝廷（多賀城）との抗争に続いていく。
780年の光仁天皇の時に伊治呰麻呂が反乱を起こし、多賀城を奪った。平安時代の桓武天皇は、三回に渡る蝦夷平定を行い、坂上田村麻呂が征夷大将軍となって、蝦夷軍のアテルイと戦って勝利し、奥六郡に胆沢城を築いた。敗けた蝦夷軍は朝廷への服従を誓って俘囚となり、一部は日本各地に集団で強制移住させられた。
朝廷の支配が確立すると、関東地方や北陸地方から多数の入植者（柵戸）が入り、東北地方の内地化が進んだ。俘囚の中から安倍氏が勢力を伸ばして奥六郡を支配したが、源頼義と対立し滅ぼされ（前九年の役）、その後清原氏が勢力を張ったが源義家に滅ぼされた（後三年の役）。

中世

平安時代末期から中世初期には、北上川流域（奥六郡）で奥州藤原氏が栄え、平泉が平安京に次ぐ日本第二の都市になるまで発展する。この時、奥州藤原氏は、平安京の畿内政権側から半独立が補償されていた。しかし、源義経を匿ったかどで、鎌倉政権側に討伐の口実を与えてしまい、源頼朝により滅ぼされた。
その後板東出身を中心とする武士団が多く配置されるとともに、北条氏の所領が広く設定されたが、一部には津軽地方の安藤氏のように在地領主と見られる豪族も勢力を維持した。安藤氏は北条得宗家から蝦夷代官に任命され、北東北から北海道を支配したとといわれている。安藤氏の本拠地十三湊は交易で栄え、日本有数の都市となった。しかし、室町時代には安藤氏は南部氏との抗争により津軽を追われ秋田地方に移り、十三湊の繁栄は失われた。
鎌倉幕府滅亡後の後醍醐天皇の建武の新政では、奥州平定のために北畠顕家が派遣され、陸奥国府を支配した。後に室町幕府は奥州探題や羽州探題を設置したが、これらは後に関東を統治した鎌倉府に統合された。一方で室町幕府直属の京都扶持衆も多く見られた。
戦国時代には山形の最上氏、伊達の伊達氏、三戸の南部氏、会津若松の蘆名氏などが勢力を揮った。蘆名氏は後に滅ぼされた。関ヶ原の戦いの後、常陸国水戸の佐竹氏が安藤氏の後裔の秋田氏と入れ替わりに秋田に転封された。
なお、出羽国の内陸部（奥羽山脈の西側に連なるいくつもの盆地群）は、甲斐国の武田信玄と同様に、盆地の領域支配を早々と確立し、東北地方の戦国時代の主役を担った。それは、職業歩兵（軍人）である足軽が農民から分離されていなかった戦国初期においては、組織できる兵力に限界があり、盆地程度の広さが領国支配に適していたためで、出羽国内陸部の盆地の諸勢力は、陸奥国領域にも積極的に攻勢に出た。

江戸時代

近世、江戸時代の有力な大名としては、上越市から会津若松、さらに米沢に移った上杉氏、保科正之を家祖とする会津松平氏、米沢から仙台へ移った伊達氏、秋田の佐竹氏、盛岡の南部氏などがある。（山形の最上氏はお家騒動で後に改易され、近江で五千石の旗本となる。）
江戸時代後期の天明年間の地球的な気象変動などにより起こった天明の大飢饉では、10万人以上の餓死者、疫病者を出し、多くが無宿者となり江戸へ流入した。その中で、米沢藩主上杉鷹山などは藩財政の改革を行って飢饉に抗した。天保の大飢饉でも東北地方は多くの死者を出した。
江戸幕府が倒れて後、幕末の1868年には北陸地方東部の北越戦争から続く会津戦争など戊辰戦争の舞台となり、東北や北陸東部の諸藩は奥羽越列藩同盟と呼ばれる軍事同盟を結んで新政府軍より身を守ろうとしたが、結局敗れた。この報復として、同盟に参加した藩は所領を大幅に減らされ、その経済は壊滅同然にまで追い詰められた。その結果北海道（蝦夷地）へと口減らしも同然に家臣団（武士階級、知識階級）などを移住させざるを得ず、東北発展に取り返しのつかない打撃を与えた。新政府側につき、奥羽越列藩同盟を離脱した秋田藩・弘前藩などもまた、戊辰戦争で多くの犠牲を払い莫大な出費をしたため、困窮は避けられなかった。

近代

1868年（明治元年）旧暦12月7日、陸奥国は、磐城・岩代・陸前・陸中・陸奥に、出羽国は、羽前・羽後に分割された（この分割によりできた「陸前・陸中・陸奥」は「三陸」とも呼ばれ、リアス式海岸の「三陸海岸」や、世界三大漁場のひとつ「三陸沖」などの語に用いられている）。1871年8月29日の廃藩置県などを経て、現在の東北6県が作られた。
この時期、戊辰戦争の敗北によって、幕藩体制に則った社会秩序は完全にその権威を失った。秩禄処分によって経済的な困窮へと追い込まれた各地の領主と家臣団の間では、窮余の策として「北海道移住」と「帰農」が広く行われ、また土地の産物ではなく貨幣により税金を払うシステムが初めて導入された地域では、現金収入を得ることに慣れない人々に大きな混乱を与えた。この戦争によって東北地方は政治、経済体制を完全に破壊され、例えば現在でも「奥羽越列藩同盟」の旧勢力圏である東北6県（官軍側となった旧秋田藩領域なども含む）と新潟県の「大学進学率」や「高学歴住民の割合」に見られる通り、当時の悪影響は現在までも尾を引いているなどともといわれている。
また明治以降の富国強兵・殖産興業の時代においても、郡山盆地における安積疎水、宮城県の野蒜築港、東北帝国大学設置、岩手県の釜石製鉄所などの例外を除いて、政府は東北地方での大規模な投資や開発に積極的ではなかった。野蒜築港が台風によって破壊された後も修復や代わりの港の建設はされず、東北本線などの鉄道開発も、官営による国家計画としては行われなかった。
大蔵卿・松方正義による松方デフレは、農産物の価格下落をもたらし、全国的に小作農の比率を上昇（小作農率の全国平均38%→47%）させた。その影響によって、全国的には富裕層による地主所有の寡占化が進み、また産業化（生糸産業・造船業など）が進んでいた関東の都市部などは経済が好調となった一方、工業化の遅れていた東北地方は更なる経済的ダメージを蒙ることとなった。そのため多くの者が女工や各種労働者として都市部などへと働きに出ざるを得ず、また昭和になってからは、農家の次男・三男などを中心に旧満州国などへの移民が活発化した。第二次世界大戦以後においてもこうした人材の流出傾向は改善されず、太平洋ベルトへの産業の集中に取り残された。高度経済成長時代には東京方面への出稼ぎ、集団就職は非常に広い範囲で行われた。
このように中世から現在に至るまで、東北地方は時々の政治や経済に強く翻弄される歴史を歩み、明治以降は、東京の影響を極めて強く受けることになった。東北地方は、首都圏の後背地として、東京の繁栄を支える人材（原敬、米内光政など国政の中枢で活躍した東北人も少なくない）を多数輩出し続けている。

方言

東日本方言に属し、太平洋側では関東方言との共通点が多くみられるほか、日本海側では関西方言の影響もみられる。 この地域の中でも方言の差は激しく、ある地方では普通に使われている語が隣県では全く通じなかったり、同一県内でも全く特徴の違う方言が存在していることが少なくない。
東北地方の方言アクセントは、太平洋側南部（宮城県中部〜福島県）の無アクセント、日本海側の北奥羽式アクセント（外輪東京式アクセントの亜種）、そして太平洋側北部の無アクセント、北奥羽式アクセント及び外輪東京式アクセントに大きく分かれる。
かつては聞き取りにくい・理解しにくい方言の代表として、鹿児島弁とともにあげられることが多かった。また東北地方は他の地方と比べて決定的に開発が遅れた。そのため東北地方やその方言について、他の地方の人々から暗いイメージや否定的印象を持たれたり、方言に劣等感を抱く東北地方出身者も増えていった。東北地方の出身者が他の地方に赴いた時、極端に無口になるとといわれているのはこのような事情のためであった。
現代においては、温かい人情や素朴さの象徴とする肯定的見方も生まれたが、その話者にとっては「勝手なイメージ付け」に過ぎない点において他の否定的な評価と何ら変わるところではなく、方言話者にとっては必ずしも好意的に受け取られるとは限らない。現代では東北地方でも若い世代では方言の影響が薄れている一方、東北地方の貧困イメージも薄れつつあり、これらの古いイメージに最初から囚われない人も増えてきている。
なお、「一般的に東北地方の方言のものと思われている特徴」としては、
  • シとス、ジとズの混用（中舌母音、いわゆるズーズー弁）
  • イとエの混用
  • 「んだ（「そうだ」の意）」「だべ（「だろう」）」などの語尾（後者は関東地方の方言の特徴でもある）
  • 「べこ（「牛」の意）」などの語彙
などがある。しかし当然ながら、これらの特徴が当てはまる方言、当てはまらない方言が、それぞれ複数種にわたって存在している。
東北地方以外でその方言を聞ける場所の代表として、かつては上野駅（厳密にはJR東＝旧国鉄の上野駅。特に長距離列車が多く発着した地上ホーム）がよくといわれた。実際に石川啄木の短歌や、高度成長期の望郷ものの流行歌に登場するなどもしていたが、しかし東北新幹線の東京駅への乗り入れ（1991年）などによって駅と東北地方との結びつきは劇的に弱まり、すでに過去のイメージとなりつつある。

人口

東北地方全体としての人口動向を見てみると、戦後は自然増（第一次ベビーブーム）を中心に人口増の時代となり、1960年には東北地方全体で約970万人に達した。60年代の高度経済成長時代には、「金の卵」の名の下に、主に京浜方面に集団就職したり出稼ぎに出たりするようになり、民族移動にも似た人口減（社会減）の時代に入る。この流れは1970年初頭まで続き、第二次ベビーブームによる大幅な自然増があったにも関わらず、1970年には924万人にまで人口が減った。その後、ニクソンショックとオイルショックによって低成長時代に入った東京への流出が減少し、東北地方は再び人口増の時代に入る。ベビーブーム終了後は、900万人を越える市場性と第三次産業への産業転換により地方中核都市の社会増が起き、日本全体の長寿化（死亡率低下）も手伝って堅調に人口は増え続けた。バブル景気期には、一時、東京圏から転入超過ともなり、20世紀末に約985万人に達した。21世紀に入り、東北地方全体の景気低迷と、高度情報化や金融の東京一極集中のために、人口は再び社会減による減少に転じている。今後は、長寿化の限界と団塊の世代の高齢化による死亡率の増加、および少子化の影響で自然減になり、人口は引き続き減少していくと見られている。
※ : 以下の統計の順位は全国順位、人口の単位は「人」

主要都市圏

東北地方の主な都市圏
  • 2000年国勢調査をもとにした都市雇用圏（10%通勤圏）による
  • 都市圏名・人口は2000年当時のもの
「■」：県庁所在地を中心とする都市圏

県別人口・主要都市人口

※2005年国勢調査
※推計人口※「■」：県庁所在地
明治時代（19世紀末）の東北地方の人口 （順位は全国順位）
※1889年（明治22年）市制施行年 『明治大正国勢総覧』※「■」：元城下町。色なし：港町
19世紀末は、産業の中心が農業であったため、稲作に適した南東北の方の人口が多く、また、同緯度では、夏季の高温（フェーン現象）で収量が安定している日本海側（山形県、秋田県）が、やませの影響で収量が不安定な太平洋側（宮城県、岩手県）よりも県別人口で上回っている。この時期はまだ都市化が進展していなかったため、江戸時代の経済の名残りで、城下町と港町が都市としての地位にあった。
現在は、都市化が進んでおり（東北地方全体の都市部の人口75%）、県別の人口順位もDID面積順位（→東北地方#地理）とほぼ一致する。

年齢構成

交通

東北地方は、白河の関から本州最北端の大間崎まで道なりに630km以上あり、東京〜姫路間の道のりより距離がある。そのため、東北地方の陸上交通路は、東京までの到達時間短縮が第一に重視され、街道、鉄道、道路の整備は、まず南北を結ぶ交通路が整備された。また、太平洋側の交通の整備が先に進み、日本海側については概してその後に整備された（以下は主要駅間の路線距離の5km毎概数。東北地方の諸都市の間隔に近い太平洋ベルトの都市を示す）。
現在、南北陸上交通においては、主に東北新幹線・東北自動車道により関東地方と連結され、旅客では新幹線が優位に立っている。東京への到達時間短縮のために高速交通機関が発達したが、一方で東北地方内の旅客移動も活性化させ、特に太平洋側は、距離に関わらず南北間の都市間交流が盛んとなっている。また、本州・北のターミナルである青森県は、津軽海峡を挟んだ北海道との間に青函トンネルの開通し、諸都市間の関係が深まっている。以前は青森・函館間に青函連絡船が運航されていたが、トンネル開通でフェリー航路が設定され、東北道・八戸道と連動したトラック流通に対応している。なお、近年、南東北と東京との間に都市間ツアーバスが格安で参入し、高速バスと熾烈な旅客獲得競争を繰り広げている。
他方、東西の交通については、山脈・山地などに阻まれながらも明治時代から鉄道や国道が整備されてきたが、高速交通への対応は遅れた。東西高速交通は、「幹」である東北新幹線や東北自動車道と接続する「枝」のように整備され、20世紀末までに秋田新幹線や連絡線の高速道路が整備された。この結果、郡山と会津若松、仙台と山形、盛岡と秋田となどとの間で、自然障壁を越えた地域圏や経済圏の形成が進んでいる。
東西交通の高速化により、現在の東北地方は、交通インフラの利便性の違いにより2つの地域に分類される。東京との交通上の関係で見ると、太平洋側から奥羽山脈西側に隣接する盆地群までがいわば「新幹線派地域」、それ以外の日本海沿岸地域が「飛行機派地域」に分けることができる。両者の東西の境界はほぼ出羽山地である。
「新幹線派地域」にある仙台空港（仙台都市圏内の名取市・岩沼市）は、多数の国内線や国際線が就航していて、国際線に至っては利用者の半分以上が宮城県居住者以外となっており、「新幹線派地域」の拠点空港となっている。日本海沿岸地域（津軽平野・秋田平野・庄内平野）は、東北新幹線に接続するまで時間がかかるため、東京とは空路需要が多く、「飛行機派地域」となっている。

空港

現在、東北地方の各空港同士を結ぶ路線は存在しない。過去に空港同士の直線距離が300km程度以内で定期路線が就航していたのは以下の4路線。
（参考）新幹線…東京駅〜仙台駅：351.8km（東京駅〜名古屋駅：366.0km）
（参考）高速道…仙台宮城IC〜新潟中央IC：253.5km
1982年の東北新幹線開通（大宮駅〜盛岡駅）によって羽田便が同1982年に廃止され、三沢便も廃止に至った。新潟便は、磐越自動車道が次々整備される中、1992年に廃止された。青森便は、新幹線の利便性が得られない地域であったために設定されたが、JRとの運賃値下げ競争に負けて廃止された。
その他にも、新幹線の開通で空港の旅客数が顕著に減少する例が多い。分かり易くするため、空港に近い新幹線駅と東京駅との営業キロ数を、東海道山陽新幹線との対照で付記する。
  • 花巻空港〜羽田空港間に航空路が設定されていたが、東北新幹線が盛岡駅まで開通したため、最大の利用客居住地の盛岡市から離れた花巻空港は、トータルで東京都心までの到達時間での優位性がなくなり、かつ、東北新幹線の方が運行頻度が高かったことから採算割れして廃止となった。
  • 山形空港では、羽田便を中心に1991年に70万人以上の年間利用客があり、ピークとなったが、1992年の山形新幹線開業で減少傾向に転じ、最盛期の3分の1以下の20万人となった。山形新幹線がミニ新幹線であり、福島駅で列車接続をするため、所要時間短縮効果がフル規格新幹線と比べて大きくないことから、自治体の支援で羽田便が1日1便で運行している。
  • 秋田空港では、1996年に約150万人の年間利用客があったが、1997年に秋田新幹線開業、1998年に大館能代空港開港により利用客が減少した。しかし、秋田新幹線がミニ新幹線であることにより東京までの所要時間がそれほど短縮しなかったため、空路から新幹線への旅客の移動はあまり進まず、130万人程度で横ばいとなっている。
  • 三沢飛行場では、全体の年間利用客数が2001年に58.3万人に達したが、2002年12月1日に東北新幹線が八戸駅まで延伸されたため、主に羽田線の旅客が減少し、2004年度には33.4万人まで旅客数を減らしている。
  • 青森空港も1998年〜2002年は150万人以上の年間利用客がいたが、東北新幹線の八戸延伸以降減少し続けている（現在、青森市に新幹線駅はないが、東北新幹線が延伸・建設中である）。
  • 東北地方内の全ての空港に就航している路線は大阪国際空港（伊丹）便のみ。
2006年度旅客数（日本の空港#乗降客数参照）[http
//www.tht.mlit.go.jp/zudemiru/31.zu.pdf 空港別乗降客数の推移]（国土交通省東北運輸局）
  • 出典は国土交通省航空局・2006年度空港管理状況調書
  • チャーター便の旅客数含む
  • 三大都市圏への便は太字
  • 括弧は季節運行を示す
  • 東京便（羽田便）がない空港には★
2005年貨物

港湾

江戸時代には、北前船によって日本海側の港町が、東回り航路によって太平洋側の港町が栄えた。また、大小さまざまな漁港があり、遠洋漁業が盛んだった時代には大いに賑わった。現在は、地場の魚（沿岸漁業・沖合漁業）の特産化や高級化で活気がある漁港が数多く存在する。工業港・貿易港としては、仙台・小名浜・石巻・八戸・秋田が、旅客港として青森・八戸・仙台が重要な港湾となっている。

鉄道

東日本旅客鉄道 （平均 48.4万人/日。2004年度）
（※ 青森〜中小国間は、津軽海峡線と両用する。）
北海道旅客鉄道
私鉄、第三セクター鉄道（平均 5.1万人/日。2004年度）
地下鉄 （平均 15.0万人/日。2004年度）

道路

東北地方は、医師の数が人口比で全国水準より低い上、無医地区も広いため、高速道路や国道体系と医療体制との関係が深い。高速道路・国道は、都市部にある高度医療を行う病院や救急救命センターへの搬送路として機能し、救急車緊急退出路も整備されている。また、都市部に偏る常勤医を郡部へ非常勤医として送る供給路としても利用されている。

主な道路

※ ここでは主要路線のみを掲載する。その他、「東北地方の道路一覧」も参照する事。
高速道路
一般国道

メディア

* 北東北3県（正三角形2局ごと）
** 青森・RAB青森放送「@なまてれ」
** 盛岡・TVIテレビ岩手「5きげんテレビ」
** 秋田・ABS秋田放送「ゆうドキっ!」
* 仙台経済圏（MMTを中心に放射状2局ごと）
** 盛岡・TVIテレビ岩手「5きげんテレビ」
** 仙台・MMTミヤギテレビ「OH!バンデス」
** 山形・YBC山形放送「ピヨ卵ワイド430」
** 郡山・FCT福島中央テレビ「ゴジてれシャトル」

経済

  • 関東自動車工業はTOYOTA・Lexusブランドの自動車生産拠点として、1993年11月に岩手工場（岩手県胆沢郡金ケ崎町）を竣工した。それ以降順調に生産増強を重ね、生産体制を年間25万台規模まで拡大させると（2005年）、岩手県の増田寛也知事と宮城県の浅野史郎知事との間で、更なる生産拠点の拡大と効率化を岩手・宮城両県が連携し、行政主導で進めていくことに合意した（2005年7月）。さらに2005年11月16日、山形県庁で山形県の斎藤弘知事と岩手県の増田知事が共同会見を行い、これに山形県も加わり「県境を越えた大学や研究機関、各企業と協力して産・学・官が一体となって三県連携の支援体制を構築していく。」と発表したhttp://www.nikkei.co.jp/news/retto/20051116c3b1604b16.html<
東北経済産業局はその経済波及効果を、「東北地域における自動車関連産業の集積を高め、域内部品等調達率を50%に向上させた場合には7,366億円まで拡大する可能性がある。」と分析している。http://www.tohoku.meti.go.jp/cyosa/io/kaitei_jidosya050203.htm

脚注

関連項目

外部リンク

歴史
経済
教育
コミュニティ
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出典:「フリー百科辞典ウィキペディア」(2009-01-01)
Text is available under GNU Free Documentation License.
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