木南車輛製造株式会社（きなみしゃりょうせいぞう）はかつて日本に存在した
鉄道車両メーカーである。
社章は、
家紋の「入り山」の下に、創業者・木南吉三にちなむ「吉」を配していた。
沿革
木南車輛製造の沿革は、
1933年から
1949年まで存在した
木南車輛製造株式会社と、
1951年から
1954年まで存在した
新木南車輛株式会社の二つに分かれるが、新木南車輛は木南車輛製造の再興であることから、同一の沿革のもとで紹介する。
設立
木南車輛製造は、1933年に「
木南工業所」という名称で、
南海高野線堺東駅にあった堺東検車区の一隅で創業した。
独立して鉄道車両専門の工事請負業者となった木南は、
1938年には当時南海に所属する手動扉車にドアエンジンを取り付ける工事など、高野山電気鉄道を通じて関係が深かった
南海鉄道の車両工事等で実力を培い、同年には渥美電気鉄道（現在の
豊橋鉄道渥美線）向け電気機関車を受注した。そして
南海1201形電車の新造や
簡易半鋼車の改造にも携わるなど、本格的な車両メーカーへの道を歩み始めた。
発展
社業が発展するにつれ、工場も車庫の一隅では手狭になってきたことから、新規に土地を購入して移転することとなった。
1939年に現在の
南海本線堺駅北西側にあった
堺紡績所跡（現在の
堺市堺区戎島）に5,000坪の土地を購入して車両工場を新築、同時に
大阪市西淀川区野里に鋳鋼工場を建設して台車（車輪・車軸を除く）や台枠の製造を開始するとともに、社名を木南車輛製造株式会社と改称した。
この頃から前年の
国家総動員法施行などの戦時体制の強化に伴い、軍需生産に資源を集中するために鉄鋼をはじめとした資材の供給統制が強化された。この影響で、大手車両メーカーは
鉄道省や
南満州鉄道、
朝鮮総督府鉄道局などの大口事業者への受注で手一杯となり、地方私鉄や路面電車事業者への小口需要に応えることが困難になってきた。
このような状況の下、木南車輛製造はこれらの事業者のニッチな需要を満たし、急速に社業を伸張させていった。同時に戦時体制の最中でありながら、張り上げ屋根で前面が流線型ないしは半流線型、天地寸法の大きく明るい二段窓というモダンなデザインに代表される、いわゆる木南スタイルと呼ばれる一連の車両群が登場した。これは社業の発展とともに多く採用された大学卒の車両技術者らが、その実力を傾けて設計したものである。
その後、石炭増産の国策に応じて、鉄道省向けの石炭車を納入するようになり、鉄道省も同社の納入先となった。
太平洋戦争に突入すると同社も軍需工場に指定され、三宝（現在の堺市堺区内）に工場を新築、上陸用舟艇や特攻用モーターボートなどの製造に携わるようになった。このように急速に膨張したことから従業員数は2000人を突破したが、ついには人手不足のために堺刑務所から600人の受刑者を臨時の従業員として徴集するまでになってしまった。
暗転
このようにして急速に発展した木南車輛製造であるが、太平洋戦争末期の戦火は同社の上にも容赦なく襲いかかってきた。終戦を目前にした
1945年7月9・10日の堺市空襲では、主力工場である戎島工場が全壊、工場内で製造・改造中の車両が焼失しただけでなく、敷地内には不発弾がごろごろ転がる有様だった。
やむなく終戦後は、焼け残った三宝工場を中心に事業を再建し、従前のように地方私鉄や路面電車をはじめ、国鉄向けの貨車の製造に携わったほか、
戦災復旧客車の復旧工事に携わった。
しかし、悪性のインフレと国鉄向け貨車の製造代金の納入が滞ったことによって経営が悪化、そこに来て
1949年の
ドッジ・ラインによる緊縮財政によって国からの支払いが凍結され、これが同社の死命を制することになった。
代金未納による資金不足から、給与の遅配とそれに伴って発生した激しい労働争議に悩まされるようになり、そのさなかに起きた台風被害によって今度は三宝工場が全壊、事業の継続をあきらめた木南吉三は同年会社を解散、木南車輛製造はメーカーとしての歴史を閉じることとなった。
短い再興
1951年（資料によっては
1952年）に、木南車輛製造の取締役であった入江寅市と残った技術者が中心になって、戎島工場の跡地に「新木南車輛株式会社」が再興された。
このとき入江は、木南吉三に再び経営者になってもらうよう要請したが、当時、病院（現在の浜寺中央病院）と薬局を経営していた木南は、これを断っている。
新木南車輛は国鉄向けの貨車と
熊本市電向けの電車を納入したが、経営ははかばかしくなく、
1954年に倒産してしまい、その後二度と再興することはなかった。
主な製造車両
鉄道
軌道
エピソード
- いわゆる、「木南スタイル」といわれる車両群が各地に多く登場した背景は、製造にあたり、ほとんどの事業者が木南車輛製造に設計・製造を一任するかたちになってしまった実情がある（木南吉三自身の談話による）。発注者の各社局からは車両担当者が「打ち合わせ」と称して同社を訪れたが、その実際の目的は、経済統制の厳しい当時、遠距離から出張して大阪泊で食事つきの旅費支給を受けることと、木南持ちの接待で飲食することであった。結果、車両のスタイリングやデザインは木南側の裁量に丸投げされてしまい、木南の設計者たちがフリーハンドを振るった、鄙には希な近代的スタイルの電車が製作されることになった。
- 木南車輛製造が急速に業績を伸ばしたのは、技術力もさることながら大手車両メーカーより制作費が一桁安かったためである。無名だったことと制作費が安かったことから、「中古品の寄せ集めで電車を造っている」「実際は下請けが製造している」などと陰口を叩かれたこともあった。実際に、台枠などについては中古木造客車・電車の発生品を用いるケースも多かったようである。この時代、低価格で地方私鉄向けの車輌供給を請け負った小規模メーカーとしては、日本鉄道自動車工業と並んで双璧といえる。
- 車軸と車輪についても自社で鋳鋼工場を持っていたことから製造は可能であったが、特許の関係で住友金属工業の製品を買わざるを得なかった。
- 台車については当時一般的なボールドウィン系のイコライザー式台車やブリル76E/77E台車の模倣品などを自社で製造したが、鍛造技術を持たなかったため、例えば南海鉄道に供給したKN-16の場合、本来ならば鋼材の「目」の揃いによる破断を避けて鍛造で製造するイコライザーを圧延鋼材の切り出しで製造してあったとの証言が残されており、その品質に問題があったことが示唆されている。
創業者・木南吉三
脚注
参考文献
- 『鉄道ピクトリアル』1996年1月号 No.616 特集『車両メーカー』 電気車研究会
- 『関西の鉄道』No.52 『木南吉三氏の「思い出話」』 2007年1月 関西鉄道研究会
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