なお、RU60・63系観光バスについては
セレガを参照。
センターアンダーフロアエンジンバス
right
1953年にセンターアンダーフロアエンジンバスBD系に日野自動車が
ブルーリボンと名付けたのが始まりである。BD系はその後様々な派生系列が登場し、
1961年にBT系にモデルチェンジする。
センターアンダーフロアエンジンバスとは車両中央部の床下にエンジンを配置する方式のことで、日野が多く製造していた。前後2扉の扉配置とする場合、後部扉を最後部に配置することができるのが特徴である（右の画像を参照）。なお、中乗り・前降り仕様も
仙台市交通局や
伊予鉄道などに納入されている。
BT系は1970年にBT100系（
DS60型・155PS）に統一され、
1975年まで路線バスとして製造されたが、保守に難があることや前中2扉の扉配置には不向きであったことなどから路線バスはリアエンジンのRE/RC系に移行し、センターアンダーフロアエンジン車は献血車など一部の車種となる。
BT51は、
信南交通で1980年代まで活躍していた。そのうちの1台は、引退後「日本バス友の会」で保存されている。
2006年、足回りの復元がなされ再度車検を取得し、映画
フラガールに登場した。
ブルーリボンの名称は1960年頃まで使われていたが、それ以降あまり使われていない。
RE/RC系
RB10/RC100系
thumb展示車]]
現在のブルーリボンHT/HU系の直系の前身である、RB10-P型（ホイールベース4.8m・エアサス）が
1960年に登場する。翌
1961年、リーフサス仕様のRB10型が追加されている。エンジンは予燃焼室式の
DS80型（160ps）である。国産初で世界的に見ても最初期のリアアンダーフロアーエンジンバスである。また、日野自動車初のフレームレス構造を採用した。
リアアンダーフロアーエンジンは、エンジンを水平式にして直上まで座席を設けることが出来る方式で、直列6気筒エンジンを用いた大型バスでは、2000年頃まで主流となる方式である。
1961年にはRB系の高出力版としてRC10-P型（ホイールベース5.5m・エアサス）が登場する。エンジンは195psのDK20型である。RC10-P型は1962年にRC100-P型となった。その後、ホイールベース4.8m仕様のRC120（-P）型や、5.5mのホイールベースのRB120(-P)型が追加されている。さらに、1966年にはRC140-P型（ホイールベース5.0m）が追加されたが、翌年にはRE100/RC300系へモデルチェンジされたため生産実績は多くない。
RC系にはエンジンに過給器を取り付け230psとした高速仕様車（RC100PT型）も存在する。
RB/RC系とも観光用路線用双方の車体を架装している。車体メーカーは帝国自動車工業、金沢産業→金産（きんさん）自動車工業がメインだが、
富士重工業や
西日本車体工業、
川崎重工業製のボディー架装実績もある。
RE100/RC300系
1967年にRB系はモデルチェンジしRE系となる。エンジンは新開発の予燃焼室水平式EB200型（175ps）で、ホイルベースはRE100（4.8m）、RE120（5.2m）、RE140（5.67m）の3種類が用意され、エアサスは型式末尾に-Pが付く。RC系も同時にモデルチェンジを行い、DK20型エンジンの出力アップが行われ、205psとなった。また、ターボエンジン（DK20-T型）も出力アップされ260psとなった。
ホイールベースはRC300（5.2m）、RC320（5.67m）の2種類が用意され、エアサスは型式末尾に-Pが付く。また、山間部など全長10m、ホイルベース4.8mで高出力エンジンを望むユーザー向けに改造扱いでRE100と同じボディにDK20型エンジンを搭載した（言い換えるとRC300型のホイールベースを4.8mに短縮した）RC300(-P)改型が設定されている。また運転操作にはダブルクラッチを要し、事業者により四速仕様または五速仕様と用途が多岐に渡った。運転席周りの特徴としては、扇形のメータパネルが採用されている。
RE系は路線バスに主に使われたが、RC系は路線バス以外にも観光バスにも広く使われ、帝国、金産以外にも富士重工製（以下富士）、西日本車体工業（以下西工）、川重車体工業（以下川崎、1972年まで）なども車体を架装している。帝国、金産は1969年以降共通の設計でバスを製造しており、細部のわずかな違い以外のデザインはほぼ同じである。
なお、帝国、金産の両社は1975年4月に合併し、日野車体工業となり、合併後RE/RC系などの大型バスは旧帝国の横浜工場で生産されている。
ファイル:RC320P-Meishi-Bus.jpg|RC320P（帝国） 名士バス
ファイル:RE100-Joshin.jpg|RE100（日野車体） 上信電鉄
ファイル:RE100-Shibetsu-Kido.jpg|RE100（日野車体） 士別軌道
ファイル:RE120-Tobu-765.jpg|RE120（富士3E） 東武鉄道
ファイル:Himeji-city-bus oldcolor.jpg|RE100（西工42MC） 姫路市交通局
ファイル:Showazidosya RE120 nisikou.jpg|RE120（西工42MC） 昭和自動車
RE101/RC301系
1977年秋にRE/RC系はエンジンの出力アップを中心としたモデルチェンジが行われた。RE系はEB400型（190ps）となり、RC系は直噴式ER200型（225ps）となった。従来のサブエンジン式の冷房から、直結冷房（エンジンに冷房の動力を送るための
コンプレッサーを設置する方式）搭載を考慮して、これらのエンジン出力アップが行われた。
ホイールベースはRE101・RC381（4.8m）、RE121・RC301（5.2m）、RE141・RC321（5.67m）の3種類が用意され、エアサス車には型式末尾に従来と同様にPが付く。なお、ホイールベース4.8mのRC系は当初設定されておらず1978年に追加された（しかし、エアサス車は型式認定を取得せず1982年まで改造扱いとなり、RE101P改型もしくはRC381改型となった。実質的にはRC381P型）。なおRE101系の登場で、四速仕様または五速仕様の選択は残ったものの、運転操作でダブルクラッチをする必要はなくなり、運転席周りの特徴として長方形一つを基本としたものに変更された。
また、全長11.7m・ホイールベース6mの都市用3扉低床車のRE161型（リーフサス車のみ）が同時に登場した。しかし、混雑した道路での機動性に欠けるなどの問題で、納入事業者は極端に少なく1980年には発売は中止されている。なお、実際の発注・納入は1978年以降無いと思われる。これとは別に、1982年に
近鉄自動車局（現
近鉄バス）が、RE161型都市型低床シャーシをベースとした
2階建てバスを試作し、RE161改型と呼ばれている（試作車のため正式な型式は持たない）。
全長11m級のRE141・RC321(P)の発注・納入事業者はこのころから大都市圏に代わり、ニュータウン輸送や北海道の事業者（特に
北海道中央バス、
旭川電気軌道などには多く納入された）が主力となっていった。
ファイル:Nisitetu RE121 nisikou.jpg|RE121（西工42MC）西日本鉄道
1979年にはターボ車に代わる高出力車として、RC701P（5.2m）・721P（5.67m）系が登場した。エンジンはEK200型（270ps）を搭載しており、エアサス車の設定のみだった（ただし、国鉄バスなど、ごく一部の事業者ではリーフサスのRC701が導入されたことがある）。なお、RC7系の路線ボディは
純正の日野車体の場合、RE/RC系と同じボディを架装しており外観に変化はない。また、高出力エンジンを搭載しているため、観光バスや長距離バスとして使われるケースも多く、観光バス専用のハイデッカーボディを架装した例もある。
1980年に昭和54年排出ガス規制適合車となりK-RE/RC系となった。排ガス対応以外での変化は少なく、側面に方向指示器を設けたこと以外に外観の変化はほとんど無い。
車体は純正の日野車体製以外に、富士と西工が存在した。富士は3Eと5Eで架装例（
北海道中央バス、
東武バス、
小湊鉄道、
遠鉄バス、
京都バス等）がある。西工ではモノコックの53MCでの架装例以外に、末期にはスケルトンボディの58MCでの架装例がわずかに存在する。
RE/RC系は本格的なスケルトンボディのRT/RU22系の登場以後もモノコックボディのまま並行して製造されたが、スケルトンボディを持つリアアンダーフロアエンジンのHT/HU22系の登場により1984年に製造を終了した。
ファイル:M527-82281-RC.jpg|K-RC321 JRバス関東
ファイル:Fujikyu-Matsuda-G2037.jpg|K-RC381改（特注のサブエンジン冷房車のため改造扱い） 富士急行
ファイル:K-RC301-Nagasaki-Ken-ei-5242.jpg|K-RC301（西工53MC） 長崎県交通局
RD系
RD100系
1967年、前記のRE/RC系が発表されてからもBG系とともに特装車の架装ベースとして生産された全長9m未満のBT51系が継続されていたが、これに代わってRE/RC系と同じリアアンダーフロアエンジンに改められたのがRD100系である。
RD300(K-RD301)系
1975年、エンジンを中型バスRL100系のモデルチェンジ版であるRL300系と共通化したうえで、それまでの水平型から縦置きに変更して登場したのがRD300系である。
ファイル:Konanbus K-RD301 hino.jpg|K-RD301 弘南バス
RU60・63系観光バス
ブルーリボンRT/RU、HT/HU
ノンステップバスは#ノンステップバス（ブルーリボン・ブルーリボンシティ）をご覧ください。
K-(P-)RT/RU22,P-HT/HU22系
1982年に、観光バスRS系で好評を得ていたスケルトンボディを、路線バスにも採用し、RU6系観光バスと同じ
ブルーリボンの名称が与えられた。
RT/RU22系と呼ばれるこのシリーズは、従来のRE/RC系に変わる都市型路線車両として登場したが、垂直搭載された小排気量エンジンのEM100型が嫌われ、RE/RC系が並行生産されていた関係で販売が伸びず、
1985年のHT/HUマイナーチェンジに際して製造打ち切りとなっている。RT/RU22系で問題になったEM100型は、RC3系のER200型11.6L(225ps)に対し、省燃費を目指し9.4L(225ps)という小排気量（RE系のEB400型9.8L(190ps)よりも排気量が少ない）であったが、小排気量ゆえ回さないとパワーが出ず、そのため騒音が大きく実用燃費が悪いという問題があった。また、従来のRE/RC系は水平式エンジン（リアアンダーフロアーエンジン）を採用していたが、水平式エンジンはバス専用部品が多く、コスト削減を目指しトラックと共通の垂直式エンジンを採用したが、車内後部にデッドスペースが発生し、エンジン直上、車体最後端まで座席を設けることが出来ず、保守面からも水平エンジンに慣れた現場からは不評であった。
RT/RU22系のボディーは日野車体製が圧倒的に多かったが、西工製が
西日本鉄道、
大阪市交通局、
長崎県交通局など西日本の一部事業者に納入されている。多くがスケルトンボディの58MCだが、初期にはモノコックボディの53MCに架装された例も存在する。富士重工製の架装は数えるほどしかなく、
小湊鉄道向けの2台が唯一の例と推測される。
その後、
1984年にRE/RC系の後継車両として、従来RC3系が搭載していたER200型エンジンを、そのままRT/RU22系のスケルトンボディに搭載したリアアンダーフロアーエンジンのHT/HU22系が登場し、販売のメインはこちらに移るが、RT/RU系との兼ね合いからか、製造期間は短い。車体は日野車体以外に、富士製と西工製が存在する。
ファイル:P-HU226AA-kai-Nara-Kotsu-996.jpg|奈良交通P-HT/HU23,HT/HU27系
right
1985年、RT/RU22系とHT/HU22系を統合する形でHT/HU23系が登場する。エンジンはRT/RU系のエンジン、EM100型を改良し水平式にしたM10U型9.9L(230ps)である。このエンジンは改良されたとはいえ、小排気量で回さないとパワーが出ないエンジンであった。純正の日野車体製のボディはリアスタイルの変更が行われ、角張った形状から丸みを帯びた形状となる。
HT/HU系については高出力エンジンも用意されており、HT/HU22系と同時に、RC7系のEK200型エンジン13.3L(出力270ps)を搭載したHT/HU27系が登場した。ほぼ同時に、電気と空気圧を使用したフィンガーシフトの「FFシフト」が設定され、その軽いシフトチェンジ操作で運転者の負担軽減につなげた。特にシフトチェンジ時のエアー音がその後の日野製バスの特徴ともなった。
さらに、イージードライブ化をめざし、電子機械式オートマチックの「EEドライブ」を
1986年から追加し、
近畿日本鉄道を皮切りに、
京王帝都電鉄、
関東バス、
京都バス、
明光バス、
奈良交通、
西日本鉄道、
東京都交通局、
横浜市交通局、
京都市交通局、
大阪市交通局、
神戸市交通局などに投入された。トルクコンバーター式のオートマチックとは異なり、マニュアルシフトをベースにシフトチェンジを自動化したもので、高トルク仕様のみの設定であった。実際には運転者の意図するシフトチェンジが行われないなどの欠点も多く、上記の事業者を除けば少数の採用にとどまる程度で普及はしなかった。また、採用事業者でも通常はHOLD段に入れておいて、手動でシフトチェンジを行うことが一般化し、その際にショックが起きるなど、経年変化による乗り心地の悪化も招いた。なお、KC-HT/HU2M系にもEEドライブを搭載されている車両が存在するが、こちらは横浜市営および大阪市営に数台が在籍しているのみだと思われる。そして1998年、KC-HT/HU2M系の小改良時に、EEドライブの設定は抹消された。
ファイル:Geiyo Bus - Hiroshima 230 a 202.JPG|芸陽バスU-HT/HU2M,HT/HU3K系
1990年平成元年排出ガス規制適合し、U-HT/HU2M系となる。日野車体のボディーの場合、U-以降は前面方向幕部分両端の形状が前絞りになった。
EK200型エンジンは呼称がK13U型に変更され、HT/HU3K系となったが、出力には変化はない。
ファイル:Sendai city bus 5957.jpg|仙台市交通局
KC-HT/HU2M,HT/HU3K系
1995年平成6年排出ガス規制に適合し、KC-HT/HU系となる。ヘッドライトが角目4灯に統一された。
1998年に衝撃吸収式ステアリングホイールが装備された。
ファイル:KC-HU2MMCA.JPG|名古屋市交通局 基幹2
リフト付超低床バス・京急型ワンステップバス
1991年に
東京都交通局向けに初めてワンステップ超低床車が組立自動車として登場する。後部までワンステップ低床で、3ドアが最大の特徴であった。
1992年製からは2ドア化され、中ドアには車いす用のリフトが取り付けられる。いわゆる
リフト付超低床バスと呼ばれる車両である。特注の高価な車両のため、都営以外の納入例は
大阪市交通局（現在は
関東自動車へ譲渡）と
熊本市交通局のみである。
1996年まで製造された。
車体の構造が通常のツーステップバスと大幅に異なり、エンジン配置が垂直配置で後部までの低床に対応している。組立自動車扱いのため排ガス規制記号が付かず、型式は「HU2ML」。
なお、
1988年に
京浜急行電鉄（現、
京浜急行バス）向けに、都市型低床車をベースにした前中扉間のワンステップバスを改造車扱いで納入している。いわゆる
京急型ワンステップバスと呼ばれる車両である。当初は改造扱いで型式末尾に「改」が入っていたが、
1993年からは正式発売された（当初はHT系のみ、HU系は1996年に追加され、KC-HU2MLCSとなった）。
ファイル:Tobus A-W293 low-floor prototype.jpg|東京都交通局<スロープ付き超低床バスHIMR
1991年に本格的な
電気ディーゼルハイブリッドバスとして、
HIMR（ハイエムアール）が試作される。公営交通などで試験運行が行われ、
1994年からは正式発売された。エンジンは通常のHT/HU2M系と同じM10U型を用いていた。当初改造扱いのため、「U-HT2MLA改」と型式（かたしき）末尾に「改」の文字が入る。なお、型式指定を受けた後は「U-HT2MLAH」となる。
1995年にHIMRは平成6年排出ガス規制適合に併せ第二世代へ移行し、中型用エンジンを用いたバスに変更された。従来の大型車と共通のM10U型エンジンから、中型車用の
J08C型(240ps)に過給器を取り付け使用している。そのため、エンジンは垂直
シリンダー型となり、型式も「KC-RU1JLCH」（
名古屋市交通局向けは、ホイールベースが4.8mから5.2mに変更され、「KC-RU1JMCH」となる）となった。
なお、
関東バスは、全国で唯一HIMRに富士重工7Eの車体を架装していた(2008年7月までに廃車)。また、阪急バスでは全国で唯一HIMRを西日本車体工業（58MCおよび96MC）で架装している。
ファイル:Tobus V-Y787 HIMR.jpg|東京都交通局9m大型バス
ブルーリボンシリーズの全長9m、車体幅2.5mの9m大型バスは
1984年にRD系の後継としてRK系（型式：P-RK172AA）が登場する。RK系は中型車
レインボーRJ系のシャーシ（車輪やサスペンションなど）を広げて用い、9m大型バスというより2.5m幅中型バスという方が正しいバスであった。RU17系登場後も、
1990年まで設定された。エンジンは中型車用のH07C型(175ps)を用いている。
1986年にRT/RU17系（型式：P-RT174AA/P-RU174AA）が登場する。シャーシは通常の大型車の物を使い、エンジンはRK系と同じ中型車用のH07C型(180ps)を用いている。RT/RU17系は平成元年排出ガス規制（U-）にあわせて1990年にRU3H系（型式：U-RU3HJAA）に変更される。リーフサスの設定が無くなり、エアサスのみの設定になる。エンジンは中型車と共通のH07D型(195ps)を用いている。
さらに、RU3H系は
1995年に平成6年排ガス規制にあわせ、RU1J系（型式：KC-RU1JJCA）に変更される。エンジンは排ガス規制に適合したJ08C型(215ps)に変更された。この世代に作られたRU1J系で、
1996年秋に
北海道中央バスに納入された車両には、富士製路線ボディー(17E系)を架装した車両が1台のみ存在している。
2000年の平成11年排ガス規制適合に際しては、大型車に併せてボディスタイルの変更が行われ、ブルーリボンシティの車体デザインとなった。型式はKL-HU1JJEAとなり、エンジンはそのままJ08C型が搭載され垂直配置にもかかわらずHUとなった。ツーステップ車のみの設定で
交通バリアフリー法への適合が行われず、自家用も含め
2002年で製造中止となった。路線車向けの車両も、北海道中央バスが十数台程導入した程度である。
ファイル:Hinomaru-bus_Chizu.jpg|日ノ丸自動車
ブルーリボンシティ
ノンステップバスは#ノンステップバス（ブルーリボン・ブルーリボンシティ）をご覧ください。
ブルーリボンシティは、
2000年6月にブルーリボンHT/HU2M系とHT/HU3K系に平成11年排ガス規制適合を行い、1985年に続いて二度目となる大幅なマイナーチェンジをする形で登場。バス愛好家などからは省略して、BRCと呼ばれている。
HT/HU2M系からのモデルチェンジ内容は前面形状およびエンジンの変更である。
車体の前面下部のドア側に今までオプション扱いだった小窓（視野拡大窓・セイフティウィンドウ）が標準装備され、今までの直線的な形状からセレガRを連想させる曲線の多い形状になったため、バンパーとヘッドライトが一体化され、外部ドアコックがナンバープレートの裏に設置されている。前面下部以外の変化はHT/HU2M系から、ほとんどされていない。
エンジンは従来のM10U型とK13U型が排ガス規制に対応できなくなったため、従来ノンステップバスに使われていたP11C型が、垂直縦置き搭載されている。P11C-TI型は排気量10.5L、出力250psの過給器付きエンジンである。
垂直搭載されたため、車体後部にデッドスペースが生じているが、エンジンの小型化により、車内へのエンジンの張り出しはそれほど大きくない。日野自動車としては低床化が進んだため、水平式のリアアンダーフロアエンジンエンジンのメリットが薄れたとして、垂直式エンジンをRT/RU系以来久々に路線バスに採用した。
なお、HT/HU3K系に対応する高出力エンジンとして、過給圧を変更した最高出力300psのP11C-TI型が用意されている。
型式はKL-HU2P*EAとなり、エンジンが垂直配置にもかかわらずHT/HU系となった。また、ホイルベースはHT/HU2M系から変わり、HU2PLが4.8m、HU2PMが5.2m、HU2PRが5.915mとなった。
なお、
2005年1月に現行型ブルーリボンの登場後も製造されていたが、平成16年新短期排出ガス規制より
2005年8月に次節で記述するハイブリッド車を除き製造を終了した。これは現行型ブルーリボンに高出力車、自家用車、教習車が2005年9月1日まで設定していなかったためである。
ファイル:Kawasakicitybus W3348.jpg|ワンステップ(前期型)<川崎市交通局HIMR/ハイブリッドシリーズ
ブルーリボンシティへの移行から1年3ヶ月後の2001年9月、HIMR車もラインアップされた。エンジンは前モデル(KC-)に引き続きJ08C-1M型（TI付、240PS）を搭載するが、形式が再びHUに戻された。本モデルよりワンステップバス化（フロア高555mm）され、さらに、内板色、シート配置、室内灯、握り棒等にノンステップバス標準化仕様がいち早く採用された。
2005年1月、ブルーリボンシティHIMRはノンステップバスへと進化し、
セレガRとともにHIMRから「
ハイブリッドバス」へと名称変更した（現在は「ブルーリボンシティ ハイブリッドシリーズ」となっている）。バッテリーを
トヨタ・プリウスの
ニッケル水素電池（4基）に変更、インバータユニットを小型化し、これらを屋根上へ搭載することにより、前輪から中扉間のノンステップ化が実現、CNGノンステップ車風の外観となっている。エンジンは7,700ccのJ08E-1M型（TI付、240PS）に変更され、
平成17年新長期排出ガス規制に適合している。ハイブリッド車以外のブルーリボンシティが生産中止となった現在でも、
ジェイ・バス小松事業所で引き続き継続生産されている。なお、2006年生産分から
国土交通省2005年以降標準仕様ノンステップバス認定制度に適合（標準仕様ノンステップバス認定ステッカーが緑色になっている）し、さらに、灯火器具の保安基準の変更によりボディ側面に反射器が取り付けられ、リアコンビネーションランプの位置が
バンパー直上に変更されている。車内は後部を段上げとしてワンステップ車同様5列を確保、最後列の座席は中央に大型の肘掛けが備わって4席となる（通常は5席）。
なお、現在は日野自動車・いすゞ自動車の合弁会社・ジェイバスで製造が行われているが、いすゞ側ではこの車種は販売されていない。2007年末の時点で130台程度が製造されている。
型式は以下のとおり。
File:MatsumotoDentetsu10181.jpg|HIMRワンステップ<松本電気鉄道
IPTハイブリッドバス（非接触給電システム）
thumb
IPTハイブリッドバスはあらかじめ路面に供給コイルを備え付け、その上に停車した車両が車両床下に搭載した車載コイルを通じて給電を行う方式のハイブリッドバスである。IPTはInductive Power Transferの略で日本語では「非接触大電力充電」や「非接触給電システム」などと訳される。
国土交通省の推進する「次世代低公害車開発・実用化促進プロジェクト」の一環であり、同システムを用いた大型観光バス・
セレガが
2004年の第38回
東京モーターショーに出品されているが、
停留所の間隔が短く、かつ決まった場所に停車する市街地の路線バスに適したシステムであり、現在は路線バス中心で開発が進められている。実際には走行に必要なエネルギーを全て電気でまかなうことを目標とし、
排出ガスの大幅な低減が期待されている。
2008年の
洞爺湖サミットを控え、データリサーチおよび低公害車への取り組みを各国へアピールことを目的とし、
日本空港ビルデングおよび
羽田京急バスが運行する
羽田空港ターミナル間無料連絡バスにおいて2008年2月15から同年2月29日まで試験走行が行われていた
。また、今後
洞爺湖周辺など他の場所での運行も検討されている。
燃料電池バス
ノンステップバス（ブルーリボン・ブルーリボンシティ）
ブルーリボンIIについては、#ブルーリボンIIをご参照ください。
車体構造は前年に登場した
日産ディーゼルUAノンステップに近く、エンジンを最後部に垂直横置き、リヤオーバーハング部分を短縮、かつホイールベースを延ばすことでホイールベース間のノンステップエリアを拡大しているが、その影響で中扉より後ろは3列13席しか配置できず、前後の間隔を詰めて4列にすることもできない設計が災いし、他のノンステップバスに比べるとあまり普及していなかった。型式は
KC-HU2PMCEが全長10.52m（ホイールベース5.11m）、
KC-HU2PPCEが全長10.98m（ホイールベース5.57m）である。エンジンはそれまでトラック専用であったP11C-TI(250ps)を搭載、トランスミッションは
ZF製オートマチックトランスミッション"ECOMAT"を採用している（2000年以降はワンステップ・ツーステップのエアサス車にもオプション設定）。なお、先行販売されたロットは側面後部の非常口窓周り（右側）と冷却水給水口周り（左側）が樹脂製パーツでブラックアウトされていない点で識別できる。
2000年に排ガス規制に併せて改良が行われた。登場から2年あまりのため、駆動系などの構造面では大きな変更は行われず、車体の一部の改良にとどまり、他のブルーリボンのワンステップバスモデルなどと共通で前面下部の変更が行われ、セイフティウインドウが標準装備となった。型式は
KL-HU2PMEEがホイールベース5.11m、
KL-HU2PPEEがホイールベース5.57mで、エンジンは排ガス規制対応以外は前モデルから変化無く、P11C-TI(250PS)を車体の最後部に垂直横置きで搭載している。
ファイル:Tobus N-F463.jpg|CNGノンステップ<東京都交通局愛知万博仕様）
ブルーリボンII
ブルーリボンII(Blue ribbon II)は、
日野自動車と
いすゞ自動車の合弁会社・
ジェイ・バスが製造し、日野自動車が販売している路線用・自家用の大型路線バス。設計・開発はいすゞ側が行っており、同社の
エルガとの統合車種となっている。
これは、両社のバス事業製造事業が統合されたことに伴うもので、バスの製造は一部の例外を除き、いすゞ・日野の合同資本であるジェイバスの宇都宮事業所（旧
いすゞバス製造）で行われている。
エルガとは細かな仕様の違いはあるものの、ほとんど同一の車種であることから、シリーズそのものの詳しい説明や車種ごとにおける共通の変更点（エンジン・トランスミッションなど）は
いすゞ・エルガに任せ、ここではブルーリボンIIとしての記述に特化させることにする。
なお、これまでエルガのCNGノンステップバスのみは供給されたことがない。
KL-KV280系
詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#KL-LV280/380系をご覧ください。
2004年8月より供給が開始された、いすゞ・エルガ・KL-LV280系のOEM供給車。この車種の時点では、供給は
ディーゼル車のノンステップバスのみにとどまり、それ以外の車種の供給は次のPJ-KV234系から開始されることになる。また、この時点ではエルガとの統合車種ではなく、エルガのOEM供給車という扱いになる。
このノンステップバスは、前扉から中扉のみをノンステップとし、ワンステップバスと構造を共通化してコストを削減したモデル（エルガでのtype-A）であり、日野自動車には同様の車種が存在していなかったことから、OEM供給が行われた。
エルガとは外観や仕様はほぼ同一であり、判別は困難である。
型式は以下のとおり。すべてエアサス車である。
PJ-KV234系
詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#PJ-LV234系をご覧ください。
2004年12月21日にエルガからPJ-LV234系が発売されたが、やや遅れて日野からも
2005年1月14日にPJ-KV系が発売された。この車種からはエルガとの統合車種という位置づけになり、CNGノンステップバスを除いたノンステップバス・ワンステップバス・ツーステップバス（ただし、後日に発売開始）が供給されるようになった。また、エルガに設定されている高出力車や教習車のラインナップも後日新たに設定されている。
外観・仕様に関してはやはりエルガとほぼ同一であり、判別が困難である。新短期規制（平成16年排出ガス規制）に適合しており、平成12年排出ガス規制に対して粒子状物質75%低減レベル車となっていて、超低PM車（☆☆☆適合）となっている。
型式は以下のとおり。すべてエアサス車である。
<
ファイル:BR2_nonstep.JPG|ノンステップバスPJ-KV234N1千葉内陸バス
ファイル:PJ-KV234N1-Tokai-Bus-890.jpg|ワンステップバスPJ-KV234N1東海バス
ファイル:nh72.jpg|ノンステップバスPJ-KV234N1名古屋市交通局
PK(D)G-KV234系（現行車種）
発売はされたものの、PJ-KV234系が同年
8月31日まで発売可能であったことから、それ以後に多く生産が行われ、実際に当型式の導入第1号は8月初頭から運行を開始した、
都営バスのL-R595（PKG-KV234L2）となった。しかし、都営バスは同時期にこのPKG-KV234L2を102台投入し、短期間で大量に製造が行われた。
ラインナップが多く、燃費が各々異なるため、燃費基準達成車と非達成車が混在している。これらは
ホイールベースのほか、
トランスミッション（5
MT・6MT・5AT）や仕様の違い（路線仕様および自家用仕様）等により決定される。
基本的な部分はエルガに準じているが、今回は2008年実施の灯火器保安基準改正および2009年適用予定のECE基準に適合されるべく、ヘッドランプ・フォグランプ・コーナリングランプのデザインを変更した。特に、ヘッドランプは、従来の縦2段の角型4灯から、角型2灯に変更され見た目が変わった。いすゞ・エルガは従来通りの縦2段角型4灯を継続しているため、従来と異なり外観での区別もしやすくなった。
型式は以下のとおり。すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「PKG-」、非達成車が「PDG-」となる。
ファイル:Tobu bus yashio9919.JPG|ノンステップバスPKG-KV234L2東武バス
ファイル:Keisei bus 3401.JPG|ワンステップバスPKG-KV234L2京成バス
ファイル:Keihan-n-3897-use for keihanbus-basic-introduces.JPG|ノンステップバスPDG-KV234N2京阪バス
ファイル:Cf_6445.jpg|ワンステップバスPDG-KV234L2ちばフラワーバス
ファイル:Cnai1156.jpg|ワンステップバスPDG-KV234Q2千葉内陸バス
ファイル:nkh11.jpg|ノンステップバスPDG-KV234L2名古屋市交通局
ファイル:Cf_6322.jpg|ツーステップバスPDG-KV234Q2ちばフラワーバス（フラワーライナー用）
ファイル:kkj-1046.jpg|ツーステップバスPDG-KV234Q2川越観光バス（ワンロマ仕様）
教習車
西日本車体工業架装車
thumb
ほとんどの車両は、
ジェイ・バス宇都宮事業所で製造されていて、純正ボディーとなっているが、一部には
西日本車体工業で架装されている車両が存在する。
型式
ここでは、
K-RT223AA P-HT235BA U-HU2MPAAのような、型式つけ方について説明する。なお、ブルーリボンIIはいすゞの型式のつけ方を踏襲しているので、本項の解説の対象外である。（詳細は
いすゞ・エルガを参照）
- K- 昭和54年排出ガス規制
- P- 昭和58年排出ガス規制
- U- 平成元年排出ガス規制
- KC- 平成6年排出ガス規制
- KL- 平成11年排出ガス規制
- HM- 平成11年排出ガス規制（ハイブリッド車）
- ACG- 平成17年排出ガス規制（低排出ガス認定無し・重量車燃費基準未達成ハイブリッド車）
- BJG- 平成17年排出ガス規制（NOx10+PM10認定・重量車燃費基準達成ハイブリッド車）
- RT/RU 垂直配置
- HT/HU 水平配置
- HT/RT リーフサス（板バネ）
- HU/RU エアサス
- RT22 EM100型
- HT22 ER200型
- HT27 EK200型
- HT23/2M M10U型
- HT3K K13U型
- RU1J J08C型(HIMR)
- RU1J J08C型（ショート車）
- RU17/RK17 H07C型（ショート車）
- RU3H H07D型（ショート車）
- HU1J J08C-1M型（HIMR）
- HU8J J08E-1M型（ハイブリッド）
- ホイルベース P-HT235BA U-HU2MPAA
- RT/RU22系・HT/HU22系・HT/HU23系・HT/HU27系
- 2 4.2m（ショート車）
- 4 4.4m（ショート車）
- 3 4.8m
- 5 5.2m
- 7 5.67m
- HT/HU2M系・HT/HU3K系・RU1J系
- J 4.4m（ショート車）
- L 4.8m
- M 5.2m
- P 5.67m
- ブレーキ・前輪サスペンション（すべて前輪車軸懸架） P-HT235BA
- RT/RU22系・HT/HU22系・HT/HU23系・HT/HU27系
- AA 初期生産型・フルエアブレーキ
- BA 改良生産型・エアオーバーブレーキ
- HT/HU2M系・HT/HU3K系・RU1J系
- AA 平成元年排出ガス規制適合車・エアオーバーブレーキ
- CA 平成6年排出ガス規制適合車・エアオーバーブレーキ
- AH HT/HU2M系HIMR
- CH RU1J系HIMR
- EP ハイブリッド・空気油圧複合式
- FP ハイブリッド・空気式
（注）リフト付き超低床バスを除く
ブルーリボンカラー
thumbセンターアンダーフロアエンジンバスのデモストレーションカラー（メーカーのカタログ撮影車塗装）が、各地のバス事業者で採用され、ブルーリボンカラーなどと呼ばれている。
関連商品
- BD
- RE(RB)/RC
- トミーテックのバスコレクション第3弾などで、RE100が製品化。また、トミカリミテッドヴィンテージではRB10が製品化されている。
-
バンダイの私の生まれた街第1弾で、RB10のデフォルメ版が製品化されたことがある。現在入手は困難。
- ニシキのダイカスケールバスでRE120が製品化されている。1980年頃から発売されており、駅の売店で販売していることも多い。
-
京商の1/150スケールのダイキャストモデルがサークルKサンクス限定として発売されている。東京急行電鉄（当時）のRB10がモデル。
- ブルーリボン
- トミーテックのバスコレクション第2弾などで各種製品化されている。また、以前はビットチャーGシリーズの一種としても製品化されたことがある。いずれもU-車以降がベース。
-
京商ではマスターズコレクションの1種としてノンステップ車が製品化された。
- ブルーリボンシティ
- 京商からRCバスシリーズの1種としてノンステップ車が製品化された。また、マスターズコレクションでは燃料電池バスやハイブリッド車が製品化されている。
- ブルーリボンII
- 京商から1/150スケールのダイキャストモデルがサークルKサンクス限定で発売されている。
関連項目
脚注
外部リンク
主要関連用語
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