富士重工業株式会社（ふじじゅうこうぎょう、FHI）は、
日本の
重工業メーカーのひとつ。「
スバル（
SUBARU）」のブランド名で
自動車などを製造している。通称「富士重工」、「富士重（ふじじゅう）」とも。英訳名は、
Fuji Heavy Industries Ltd.（英略称は
FHI）。
歴史
軍需から平和産業への転換、スクーターやバスなどの輸送用機器開発、企業分割などを経て、旧中島系の主要企業の共同により1953年に富士重工業を設立、1955年に参画各社が富士重工業に合併されることで企業としての再合同を果たした。
富士重工業の誕生まで
中島飛行機
企業解体と平和産業への転進
日本の敗戦とともに、GHQより航空機の研究・製造の一切が禁止され、中島飛行機は新たに「富士産業」と改称された。戦時中、最先端の航空機開発に取り組んだ優秀な技術者たちの生活は、各工場毎に、自転車、リヤカー、自動車修理、果ては鍋や釜、衣類箱、乳母車などを作って糊口を凌ぐ日々へと一変した。
このような状況の中、太田と三鷹工場の技術者たちは、当時
進駐軍の兵士たちが移動に利用していたアメリカ製の簡易な
スクーター「
パウエル」に着目する。軽便な移動手段としての販路を見込めると考えられたことからスクーターの国産化が計画され、早速、敗戦後も残っていた
陸上爆撃機「銀河」の尾輪をタイヤに利用して試作、
1947年に「
ラビットスクーター」として発売した。「ラビット」は運転が簡易で扱いやすかったことから、戦後日本の混乱期において市場の人気を博し、メーカーの屋台骨を支える重要な商品となった。「ラビット」シリーズのスクーターは、モデルチェンジを繰り返しつつ富士重工業成立後の
1968年まで生産された。
また航空機製造で培った板金・木工技術を活用し、1946年から
バスボディ架装にも進出、特に従前の「
ボンネットバス」より床面積を大きく取れるキャブオーバー型ボディの架装で、輸送力不足に悩むバス会社から人気を得た。さらに
1949年にはアメリカ製
リアエンジンバスに倣い、得意の航空機製造技術を生かした、日本初の
モノコックボディ・リアエンジンバス「ふじ号」が完成。フロントエンジン型キャブオーバーバスより更にスペース効率に優れることから成功を収め、以降、日本のバスボディ・シャーシの主流は続々とリアエンジンへ移行していく。
このようにして平和産業へ転進した富士産業であったが、
1950年8月、当時の政策によって
財閥解体の対象となり、工場毎に15社以上に分割されてしまった。
富士重工業成立
1950年6月に勃発した
朝鮮戦争は、戦後不況にあえぐ日本に「朝鮮特需」をもたらしただけでなく、GHQの日本の占領政策を一変させた。
1952年4月、
サンフランシスコ講和条約が発行すると、旧・財閥から民間賠償用としてGHQに接収されていた土地・建物の所有者に返還がはじまり、富士工業（
太田、
三鷹工場）、富士自動車工業（
伊勢崎工場）を中心とした旧・中島飛行機グループ内での再合同の動きがにわかに活発化、
1952年12月、大宮富士工業（
大宮工場）、東京富士産業（旧・中島飛行機・本社）を加えた4社が合併同意文書に調印した。
同じ頃、
1953年の
保安庁（現：
防衛省）予算に練習機調達予算が計上され、航空機生産再開に向けて、
アメリカ・「
ビーチ・エアクラフト・
T-34 メンター」の製造ライセンス獲得に国内航空機メーカー各社は一斉に動き出した。当時、再合同の途上にあった旧・中島飛行機グループも再合同の動きを加速。1953年5月には、鉄道車両メーカーとなっていた宇都宮車輛（
宇都宮工場）が新たに再合同に参加することが決まり、1953年7月15日、5社出資による航空機生産を事業目的とする新会社「富士重工業株式会社」が発足。
1954年9月、6社が合併契約書に調印。
1955年4月1日、富士重工業は、富士工業、富士自動車工業、大宮富士工業、宇都宮車輛、東京富士産業の5社を吸収し、正式に「富士重工業株式会社」としてスタートした（当時の資本金:8億3050万円、従業員:5643名）
旧・中島飛行機の発動機開発の拠点だった
荻窪工場と浜松工場を引き継いだ
富士精密工業は、中島飛行機再合同の動きが本格化した
1952年には、すでに
タイヤメーカーの
ブリヂストンの会長でもある石橋正二郎個人が筆頭株主の会社（ブリヂストンの資本系列とはなっていないが銀行は事実上のブリヂストン支配の会社と認定していた）になっており、メインバンクの違いから再合同には参加しなかった。。
また、この時再合同に加わらなかった、富士機械工業（現：
マキタ沼津）など3社も、のちに富士重工業の関連会社として加わっている。
富士重工は、
1966年に東邦化学株式会社と合併し、存続会社を東邦化学株式会社とした。この存続会社の東邦化学株式会社は1965年に商号を富士重工業株式会社と改めた上で合併しているため、一貫して継続した同一名称ではあるが、法律的には従来の富士重工業は1965年に一旦消滅している。これは株式額面金額変更が目的の事務的なものである。
その後の推移と業務提携
レオーネを発売した1970年代初頭から、本格的な
アメリカ市場への進出を開始。
オイルショックや
排気ガス規制などの消費者の自動車に対する要求の変化や、当時の
円安を背景とした廉価性を武器に、国産他メーカーと同じくアメリカ市場での販売台数を飛躍的に伸ばすことに成功した。
1970年代中盤からは、
南米、
オーストラリアを中心とした
アジア・
オセアニア地方、
中東、
ヨーロッパなどにも進出。1970年代以前には年産10万台にはるかに満たなかった生産台数を、1970年代後半には20万台規模にまで増やし順調に企業規模を拡大した。
しかし、折からの「
バブル景気」によって資金調達のめどが順調に立ったことや、
1989年1月、
レガシィの発売以来、順調に国内市場、北米市場での販売を回復することに成功。
1990年には
日産ディーゼル工業の経営再建に手腕を発揮した川合勇のもとで地道なコスト削減努力が続けられ、
WRCへの出場など、CI（コーポレーテッド・イメージ）の積極的な訴求効果とあわせ、年産30万台規模の世界的に見て比較的小規模なマスプロダクツ・メーカーとして現在に至っている。
バブル崩壊後、日産自動車が経営不振に陥り、経営再建の一環として日産自動車保有の富士重工業株の売却を決め、
2000年に放出株全てが
ゼネラルモータース（GM）に売却された。
しかし、GMの業績悪化に伴い
2005年10月5日には、GMが保有する富士重工株20%をすべて放出。放出株のうち8.7%を
トヨタ自動車が買い取って筆頭株主となり、富士重工業とトヨタ自動車が提携することで合意した。GMグループの
スズキと、
軽自動車の部品の共通化などをすすめてきていたが、今後、トヨタ自動車及びトヨタ傘下の
ダイハツ工業との開発部門の交流や部品共通化によるコスト削減効果が期待される。
軽自動車部門から撤退
2008年
4月10日にトヨタ自動車が第三者増資で17%程度まで行い、富士重工業の
軽自動車部門は、2009年以降段階的に自主生産から撤退し、ダイハツ工業からのOEM供給を行うことを表明した。ブランド名は継続するかどうかは現在のところ不明。
航空機再生産
1965年8月、民間向け軽飛行機
FA-200「エアロスバル」の初飛行に成功。翌
1966年10月から販売を開始。低翼式の機体を採用したFA-200は低速時の安定性に優れ、アクロバット飛行なども可能な万能機として好評を博し、298機を生産した。
自動車技術
メーカーとしての原点を、戦前の航空機メーカー・中島飛行機に持ち、創業期に元航空技術者たちが自動車開発に携わってきたという歴史から、航空機に通じる機能性・合理性優先で、既成概念に囚われないユニークなメカニズムを特徴とする自動車を多く送り出してきた。そのスタンスは日本の自動車メーカーの中でも、特に技術至上主義・技術偏重主義の傾向が強い。
初期の自動車群
その初期の製品は、航空機開発によって培われたデザインポリシーにより、軽量かつ操縦性に優れスペース・ユーティリティをも満たした高度な設計が為され、市場をリードした。
1954年に試作されたスバル・1500では、日本製乗用車として初のフル・モノコック構造を採用している。
1958年発売の
スバル・360は、「
国民車構想」の内容に近い水準の自動車を、高度な技術で具現化したもので、「大人4人が乗れる初めての軽自動車」として、日本人にとって自動車を身近なものにした。
1966年発売の
スバル・1000では、縦置き
水平対向エンジンによる
前輪駆動レイアウトを採用し、以後、四輪駆動車を含む現行主力モデルに至るまでこれを踏襲している。またこの「スバル・1000」では、前輪駆動車にとっての重要部品である「等速ジョイント」の完成形の一つと言えるダブル・オフセット・ジョイント（D.O.J）を東洋ベアリング（現在の
NTN）と共同で開発、同車の成功の要因となり、1970年代から世界的に盛んとなった小型車の前輪駆動化の潮流に先鞭をつけた。
水平対向エンジンと四輪駆動
現行の主力モデルでは、水平対向エンジンを車体前方に縦置き搭載して四輪を駆動するSYMMETRICAL AWD（シンメトリカルAWD）構造を特徴としている。水平対向エンジンは、量産型の乗用車用エンジンとしては、
2008年現在、富士重工業と
ポルシェしか採用していない。
水平対向エンジンは、
クランクシャフトを軸にピストンを180度開いた位置に配置しているため、
直列エンジンや
V型エンジンに比べ本質的に重心位置が低い。また、向かい合うピストンがお互いの慣性力を打ち消し合うように、それぞれ外に振り出されるため、本質的に
直列エンジン、
V型エンジンより回転バランスに優れる。特に水平対向6気筒では
二次振動が（理論上）「0」という完全バランスを得られる。
さらに富士重工業の場合、フロントデフも
トランスミッションケース内に収納しているため、軽量でコンパクト、なおかつドライブトレインを上から眺めたとき完全な左右対称となっており、自動車の運動性能向上に有利なレイアウトといえる。また、4気筒エンジン同士の比較では、クランク長が直列エンジンの2/3と短くでき、エンジンとミッションの縦置きレイアウトのため重量を前後に分散することが可能で、車両の前後重量バランスに優れる。
パッシブ・セイフティ（受動安全性）の面からも、前面衝突時にエンジンがフロントバルクヘッド下に潜り込むような形になるため、エンジンがキャビンを変形させる確率が低く、フロントのクラッシュ・ストロークを長く取れる利点がある。
四輪駆動(AWD)乗用車開発
自動車の運動性能にもたらす四輪駆動の効果に世界中の自動車メーカーが注目する端緒となった
ドイツの
アウディ・クワトロの発売は
1980年であり、富士重工業は四輪駆動乗用車技術の長さではアウディをも上回る。
2008年現在、軽自動車を含む全車種に四輪駆動が展開されているが、特に
レガシィ、
フォレスターは全モデルが四輪駆動である。
そのため、四輪駆動システムについても、その初期から様々な試みがなされており、世界の自動車メーカーのベンチマークとなっている技術も数多い。
1972年に乗用車ベース四輪駆動車を実用化して以来、これを活かしてアウトドアを嗜む社員の視点から、
ツーリングワゴン、レガシィ・アウトバック等、四輪駆動ステーションワゴン、
クロスオーバーSUVといった新規マーケットを開拓した。
関連技術
1981年、後輪駆動用トランスファーに、世界で初めて流体式の電磁式油圧多板
クラッチを実用化したフルタイム
AWDオートマチックを発売。この油圧多板クラッチによる前後輪回転差吸収技術は、現在では派生技術である世界の自動車メーカーのAWD技術のスタンダードとなっている。
また、この電磁式油圧多板クラッチを発展させ、前後不等・可変トルク配分とエンジン出力制御、
ABSとの統合制御による高度なアクティブ・セイフティ技術である車両制御システムVDC（Vehicle Dynamics Control System、
横滑り防止機構）も実用化している。このVDCは、すでに実用化されている自動運転支援システムADA（Active Driving Assist）や防衛関連事業で培った高度なロボット技術との統合制御による、完全自律運転システムへの発展が期待され研究が続けられている。
なお、2008年6月、このADAから前車との車間計測のために備えていた
ミリ波レーダーを廃して、2台のCCDステレオカメラで車両周辺の状況を解析・判断、車両制御技術としては世界初となる、車速15km／h以下でのプリクラッシュ・ブレーキ制御や障害物検知、さらに全車速追従型クルーズコントロールなどの機能を備えた「eyesight（アイサイト）」システム搭載車を発売。従来の安全技術などと比べ高機能でありながら割安な価格設定で、普及が期待される。
ラリー車技術への応用
AWDを積極的に自動車の運動性能・操縦性の向上に利用する取り組みでは、
1990年から
イギリス・プロドライブ社との
WRCへの参戦で、エンジン性能向上技術や、
2004年まで、前、後、センター
デフのフルアクティブ化をはじめとする、膨大な技術的データ蓄積が得られているものと思われる。
WRC参戦用ベース車両であるインプレッサの市販型では、WRCからの直接のフィードバックはないものの、
1994年に登場した
DCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）制御に、
2002年、4輪の車輪速センサー、横Gセンサー、スロットルセンサーなどから4輪のグリップバランスを把握して、最適な前後駆動トルクを自動的に配分する「DCCD-AUTO」モードを装備。
2004年には新たに、
ヨーレートセンサーを加え、さらに前後
LSDとの協調制御により、操縦感覚の良さと速さを両立している。
無段変速機(CVT)の量産化
現在広く使われているスチールベルト式
無段変速機を「ジャスティ」向けに日本で初めて導入、改良して「ECVT」の名で量産した（オランダ・ファンドーネ社と共同開発）。小排気量車向けのみが同社車種及びイタリア
FIAT社の
プント、
パンダに搭載された。CVTの技術はその後
日産自動車にライセンスされ、日本メーカー各社が主にコンパクトカーなどに採用している
JATCO社製「ハイパーCVT」のベースとなったといわれている。
現在のところ、スバルのCVT搭載車は現在では軽自動車のみであるが、軽自動車にCVTを多く採用するメーカーの代表格となっている。2007年現在、スバルの軽自動車は
サンバーを除きCVT車を設定している。
その他の技術開発
その企業規模から多くのプラットフォームを持つことができないため、全てのセグメントに応じた車種を提供できない弱点がある。そのため、他メーカーよりも徹底した年次改良を施すことで、既存製品の商品力維持を図っている。
サンバートラックは、軽トラック・バンで唯一となった
リアエンジン方式ならではのトラクション性能と、フル・キャブオーバー型の堅持による最小回転半径の小ささなどで、農家や運送業者など、軽貨物車ユーザーの一部に根強い支持層を持つ。
JA向けの特装車両や、軽運送の
赤帽用に標準車の耐久性・使い勝手を考慮した特装車両が存在する。軽トラックの四輪駆動は現在では当たり前の装備となっているが、その中で初めて四輪駆動を採用したのもサンバーである（1980年、パートタイム式）。きっかけは
愛媛県の
みかん農家からの登坂力確保の要望であった。
また、軽自動車においては80年代から機械式
スーパーチャージャーを積極的に採用。ターボラグがなく、低回転時のトルクを特に強力に補うスーパーチャージャーの特性は、スバル軽四輪に採用例が多かったEN05/07直列4気筒エンジンとのマッチングが良好で、他社の車両が次々にスーパーチャージャーの純正採用を断念する中でレックス・ヴィヴィオ・プレオ・R2等の歴代の軽セダンに搭載され続け、現在ではスバル軽四輪の一つの特徴として認識されている。軽トラック・ワゴンの
サンバーにもスーパーチャージャーは採用され、現在では軽トラック唯一の過給器搭載車両となっている。
2005年6月、
東京電力と共同開発による軽自動車「
R1」をベースにしたEV、「
R1e」を公開、すでに
2007年春から納入を開始している。資本提携関係にある
トヨタからの
ハイブリッド技術供与もすでに発表されており、今後の推移が注目される。
また、2005年に開発を発表した「水平対向
ディーゼルエンジン」が
2007年3月、
スイス・
ジュネーヴ・モーターショーで公開され、2008年
3月、
ドイツを皮切りに
EU各国に向け発売が開始された。世界初の水平対向
ディーゼル・ターボエンジンは「EE20」型 と名付けられ、1,800気圧の噴射圧を持つ
デンソー製
コモンレール・インジェクター、
IHI製可変ノズルターボを装備。1,998ccの排気量から最高出力：150ps/3,600rpm、最大トルク：35.7kg-m/1,800rpmを発生。CO2排出量は148g/kmで、EUの
排気ガス規制である「ユーロ4」に対応している。
アメリカ、
日本市場への
2010年までの導入を目指し開発が進められている。
ブランド名「スバル」の由来
「スバル」の商標が初めて使用されたのは
1955年、富士重工業が自動車市場への参入を狙い開発した乗用車・「
スバル・1500」でのことで、富士重工業初代社長・北謙治の命名による。富士重工業が旧・
中島飛行機系5社を吸収合併するという形で誕生したことから、この6社を「統（す）べる」=「統合する」との意志が込められている。
また、現在の富士重工業の
CI（コーポレート・アイデンティティ）である「六連星マーク」は
1958年登場の
スバル・360にて、富士重工業の社内募集案（プレアデス星団を型取った形）に、スバル・360の基本デザインを担当した社外
工業デザイナーの佐々木達三が手を加えたものを採用したのが起源である。以後何度かのデザイン変更が行われ、途中で実際の星座の配列を無視した形となりながらも、星6つ（大1、小5）の基本モチーフは継承され現在に至っている]]』。
富士重工業の代名詞として「スバル」の名が広く定着したことから、一時期「スバル株式会社」への社名変更を計画したが、創業50周年の
2003年7月15日をもって、従来の社名のカタカナ書きの頭文字に由来する「フ」マークの社章を自動車ブランド・スバルと同じ「六連星」に変更するにとどまった。
プレアデス星団の語源となった
プレイアデスは、
ギリシャ神話の神である巨人
アトラスと精女
プレイオネーとの間に生まれた7姉妹といわれ、長女から順に「
マイア、
エレクトラ、
タイゲタ、
アルキュオネー、
ケラエノ、
アステロペ、
メロペ」と呼ばれている。
一部で
谷村新司のヒット曲『
昴』について「元々はこの会社の
イメージソングであった」とされるが、これは正しくない。富士重工業を意識して製作された歌謡曲は、実際には『我が人生は昴なり』（作詞作曲：石坂まさを、唄：美帆さゆみ）である。作曲家の石坂まさを自身が熱烈なスバルファンであり、「生真面目で人情味あるスバルの姿を唄い上げたもの」と公言している。原作は『我が人生はスバルなり』であったが、発売時には商品イメージを消すためにあえて漢字の「昴」を当てている。
なお、スバルの
中国語表記は「速覇陸（速覇陸）」である。
ユーザー層
主力車種である普通車カテゴリーでは、他メーカーより比較的
男性ユーザーの割合が多いといわれている。
古くから「スバリスト」と呼ばれる熱心なファンが存在する。前身が航空機メーカー
中島飛行機という、他の国産自動車メーカーとは全く違う歩みを持ち、かつての
スバル・360、
スバル・1000以来の独創的メカニズムや、他メーカーの製品とは異なる乗り味に惹かれ、スバル車を乗り継ぐ人々である。
一方、
1989年の
レガシィ発売以来、
インプレッサ、
フォレスターなど、新世代のスバル車の「走り」に惹かれて愛好する層も多い。雑誌『
ベストカー』の調査によれば「車好きの間で日本で最も好感度の高いメーカー」としてスバルが圧倒的な第1位となっており、走行性を重視する「クルマ好き」からの支持が厚い。現在では衰退傾向の強い
マニュアルトランスミッション(MT)の設定がスバル車では比較的充実していることも影響している。
スバル車販売店
正規ディーラーの「スバル店」(全国46社・うち富士重工業出資34社。○○スバル自動車(旧来から用いられ、直営、独立系いずれにも使われる)または○○スバル(1990年代後半からの販社再編による合併時に用いられ始めている。主に直営販社、一部独立系も)のほかに、サブディーラー(個人経営店舗)の「スバルショップ」（旧称・スバルスコープ店）があり、また一部の
JAでも取り扱っている例もある。
都市部の一部ディーラーでは
ボルボや
サーブ、
ポルシェの
輸入車も取り扱っていたこともあったが、サーブは2005年に、ボルボは2006年に販売から撤退した。また、
いすゞ自動車の一部ディーラーでも、スバル車を取り扱っている所もある。
また、前述の直営販社を今後、地域別に統括会社を設置し、その他の販社をその傘下にする形で販社統合が実施される予定(出資34社のうち、11程度の統括会社と4程度の独立販社(現状を維持)、それ以外の会社を統括会社の子会社とする事業会社とし、経営のスリム化・効率アップを図り、かつ車両販売・アフターサービスの維持のため、販社合併は行わない形とし、現状の販売・アフター体制は継続される)。なお、第一弾として、2008年10月1日をもって、近畿地区(奈良を除く)・九州地区(沖縄含む)での統括会社化と、長野県内の直営2社の合併が実施された(現在、直営33社(うち近畿・九州統括子会社8社)・独立12社)。
生産拠点
スバル自動車部門
- 群馬製作所本工場（群馬県太田市スバル町＝旧町名・東本町）
- 群馬製作所矢島工場（群馬県太田市庄屋町）
- 群馬製作所太田北工場（群馬県太田市金山町）…通称・呑竜工場（中島飛行機創業の地）
- 群馬製作所大泉工場（群馬県邑楽郡大泉町いずみ・太田市朝日町）
- 自動車用パワーユニット（エンジン及びトランスミッション）を生産している。
- 今後この近隣地に新工場を立ち上げ、本工場より移管予定(トヨタ自動車との共同開発車種等を製造)。
-
スバル・オブ・インディアナ・オートモーティブ・インク （SIA）
航空宇宙部門
産業機器部門
環境技術部門
- エコ宇都宮工場（栃木県宇都宮市）
- 塵芥収集車・フジマイティーを生産。業界ではトップシェアを誇る。
住宅事業部門
車種一覧
現行車種
乗用車
現行のスバルの乗用車はOEM供給のDEXを除き、すべて3ナンバー車である。現在のところ、軽自動車を除く自社生産の乗用車がすべて3ナンバー車である国産車メーカーは唯一スバルのみである。
-
フォレスター（2007年-3代目）
-
インプレッサ（2007年-3代目）（4ドアセダンのアネシスを含む）
-
レガシィ（2003年-4代目）（ツーリングワゴン、4ドアセダンのB4を含む）
-
アウトバック（2003年-）（現在はレガシィ・アウトバック）
-
エクシーガ（2008年-）（2004年11月にトラヴィックが販売中止になって以来約3年半ぶりに多人数乗りの乗用車。）
-
DEX(デックス)（2008年-）（クーのOEM車）
軽自動車
日本未発売車種
過去の国内販売車種
過去の海外専売車種
過去の委託生産車種
今後の車種展開
メーカーより今後発売が公表されている車種
- 名称未定（ラクティスのOEM車）（2009年春予定）
メーカーより今後販売終了が公表されている車種
航空宇宙部門
日本航空業界の草分けである中島飛行機の後身で、現在も日本の航空宇宙業界で第三位であり、小型練習機やボーイング社向け分担生産を中心としているが、
日本興業銀行が株主となり、役員を派遣して経営陣を占めるようになると、冒険的な航空宇宙事業への理解は低くなり、T-1の後継機である
T-4の受注競争に敗れると決定的になった。
菱重や
川重、
IHIなどと違い、現在の自社
ウェブサイトには航空事業の詳しい項目が無い。
US-1A改開発の際、防衛庁関連で汚職事件を起こしたことも、社名に傷を残すこととなった。一方、主翼など翼部製造の優秀さは定評があり、
ボーイングからも表彰されているほか、国内開発でも貢献している。
YS-11開発参加や
FA200販売で国産機の実績を積んだものの、日米共同で開発した
FA-300が大失敗した為、民間機の自主制作からは手を引いていたが、
21世紀に入ってから三菱や川崎が独自の旅客機計画を進め、また、経営陣も富士重工業の生え抜き社員が多くなってきたことから航空機事業に前向きになったこともあり、10～15席程度の小型民間旅客機の開発計画を発表し、実現が期待されている。また、海外企業とも共同開発を行っている。
沿革
納入実績
- ライセンス生産
- 分担生産
民間向
- 自社開発
- 分担生産
- ライセンス生産
-
204B 中型物輸ヘリコプタ（ベルエアクラフト）
- 205B 中型物輸ヘリコプタ（ライセンスを受けて独自改良）
宇宙関連機器
産業機器
「ロビン」ブランドの小型汎用エンジンを開発･生産し、汎用エンジン業界ではシェア世界第4位。富士重工業内では唯一、米国と中国に生産拠点を持っている。
これらのエンジンは取り扱いの容易さと抜群の耐久性などで、主に土木工事現場で使われるランマーや
発電機、コンクリートカッター、灌漑用の
ポンプ、構内作業車（モートラック）などに動力源として搭載される。
また、
ゴルフカート、
スノーモービル、
ATV（バギー車）、などに搭載されるエンジンも開発、生産している。これらのエンジンのほとんどは
OEM供給されているため、一般人の目に触れる機会はほとんど無い。
-
ロビンエンジン
- EY15（汎用）
- EY20（汎用）
- EX17（汎用）
- EX30（汎用）
- EH29（ゴルフカート用）
- EH50（ATV用）
- ES50（ATV用）
- EC55（スノーモービル用）
-
ロビンジェネレーター
- スバル・ナイター（投光機）
- 電動刈払い機
-
スノーモービル
モータースポーツ
ラリーではインプレッサが有名。かつては、レオーネやレガシィ、ヴィヴィオで参戦していた。
2008年12月16日に2009年よりWRCから撤退する方針を固めた。
-
世界ラリー選手権（WRC）(元は、発売間もないレガシィのイメージアップ策として参戦。1992年頃に一時撤退の方向に向かったが、マシンが完成に向かっていたこと、また海外からの注目と、富士重工業の若手社員のモチベーションがラリーにより上がっていたこともあり、当時の社長川合勇の判断により参戦を継続。後に3年連続優勝へとつながった経緯がある。最近は優勝より遠ざかっていたが、少しずつ盛り返しつつあった。スバルの起爆剤であっただけに、現社長の森郁夫も撤退を「苦渋の決断」と述べている。)
環境技術
-
フジマイティー（塵芥車）
- 風力発電システム
- 各種プラント
住宅事業
過去の商品
バス車体架装事業
鉄道車両事業
なお、先述の伊勢崎事業所でも、
東京都電2500形（軌間1067mmの杉並線専用車で、足回りは戦前の車両のものを利用。杉並線廃止後は車体のみ荒川線で再利用された）を製造していた。
生産された鉄道車両
気動車
他
電車
- 東武鉄道
- 営団地下鉄（現在の東京地下鉄）
- 東京都電2500の改造等（国鉄型特急車両の製造歴もあり）
客車
貨車
- 私有貨車の一部の車両等
- タキ2800形（苛性ソーダ専用タンク車）
- タキ5450形（液化塩素専用タンク車）
- タキ9800形（石油類専用タンク車）
- タキ12200形（セメント類専用タンク車）
- タキ18600形（液化アンモニア専用タンク車）
- タキ45000形（石油類専用タンク車）
- ホキ10000形（石炭専用ホッパ車）
軌道モーターカー
スノーボード
1998年には、宇宙関連機器及び航空機部門の技術を使って、ハニカム構造オールカーボンの
スノーボード「VTOL」が少数販売された。尚、販売は
インターネットのみ50枚限定で販売された。スバルが作ったスノーボードとして、一部のマニアには、知られた存在である。スバルと名乗らず別ブランドで販売された。現在は販売されておらず、貴重な製品である。
キャッチフレーズ
提供している主な番組
現在
テレビ東京系
過去
関連項目
脚注
外部リンク
*
主要関連用語
※ []内の数字は、Wikipedia内の他の記事からの被リンク数を示しています。
