概要
05系の車両数は
1994年（平成6年）を以て5000系を上回っている。当初計画では
2005年（平成17年）度に最終編成として10両
編成4本（40両）を新製し、最後まで残存する5000系をすべて置き換える計画であったが、
有楽町線・
副都心線用の新型車両
10000系の投入による計画の変更で
07系が転入することとなり、05系の増備は中止された。
編成
05系は16年間に亘って製造されており、また途中での仕様の変更も多く、同じ仕様で続けて3年間製造されたことがない。先頭車の前面形状も7次車までと8次車以降で異なっていることから、ここでは7次車までの05系と8次車以降の05N系に分けて解説する。
なお、車両の形式は車種構成に関わらず
西船橋方から05-100形→05-200形→･･･→05-000形となっている。
05系
このグループでは営団地下鉄（現・東京地下鉄）で
快速運転を行っている路線のことから「スピード感」を強調したデザインを採用した。前面は傾斜をつけて流線型に近くし、フロントガラスは横曲線をとった曲面ガラスを使用している。同時期の「0ｘ系列」同様に
前照灯・
尾灯はコンビネーション化して下のラインカラー部に収めた。
運転台の
主幹制御器は回転式ツーハンドル式で、当初
速度計には
車内信号を表示するスペースがなかった（詳細は後述）。ブレーキ設定器は
電気指令式で、
ノッチが刻んである。
画像:Tokyo-Metro-type05.JPG|第01編成 1次車は前面窓高さがやや低い（2006年8月10日、妙典駅にて撮影）
画像:Tokyometorotozai05-103F.jpg|第03編成 この編成は日立製チョッパを使用している（2006年5月28日、南砂町～西葛西間にて撮影）
画像:Tozai 05-104F.jpg|第04編成 この編成は前面窓の遮光シート貼り付けが行われていない（2005年5月29日、南砂町～西葛西間にて撮影）
第01 - 13編成
主回路には同時期に製造が開始された
日比谷線用の
03系と同一の
素子に
GTOサイリスタを使用した高周波分巻チョッパ制御（4象限チョッパ制御）車で登場した。
台車はSUミンデン式ボルスタレス台車を使用している。
編成中の電動車(M)と付随車(T)の構成は（
MT比）5M5Tで、
主電動機出力160
kW/台、チョッパ制御車の
歯車比は5.73。制御方式は
パンタグラフを2基搭載する05-200形と05-800形は1C8M制御、1基搭載する05-500形は1C4M制御方式である。
冷房装置はインバータによる容量可変式の能力48.9kW（42,000kcal/h）、装置キセは角型となっている。補助電源装置は170kW出力の
DC-DCコンバータを使用した。この電源装置は後の9次車まで使用されている。
座席は20m車体で一般的な3-7-7-7-3人掛けになっており側窓は中間車の場合W-d-B-d-B-d-B-d-W
（便宜上、dは側扉、Bは2連窓、Wは1枚窓を表している）であるが、同じ座席割りを持つ第34編成以降とは窓割の寸法が若干異なっている。座席の袖仕切りの形状は、
千代田線用の
6000系以来の流れを汲む
網棚の高さまでつながっている形状のもので、第24編成まではほぼ同じ形状である。
車内にはサービス機器として各扉上に
LED式
車内案内表示器・
ドアチャイムを設置している。内装はラインカラーの青色をベージュ系にアレンジした色調である。(後述の車内記述を参照)
座席は脚台（蹴込み）支持方式で、1人分の掛け幅は5次車まで440mmである。
このグループの投入で置き換えた5000系のうち廃車となったのは70両で、120両は
東葉高速鉄道へ売却して同車の
1000形として
2006年まで使用された。(現在は廃車)
製造年次により、車内設備が異なるのが特徴である。
1次車（1988年度製造）第01 - 03編成
このグループの投入により、東西線に暫定配置されていた
8000系の8112 - 8114Fが、
半蔵門線に転属した。
- 第04 - 24編成と比べるとごくわずかながら前面窓の上部高さが低い。
- 1次車と次項の2次車は車内案内表示器の表示方法が独特であり、停車中の一部表示が他車と異なり、次駅が「右から流れて来て止まる｣（3次車以降は静止表示）特徴がある。
- 第03編成だけは日立製作所製チョッパ装置を同系列チョッパ制御車の中で唯一採用している（他車はすべて三菱電機製である）がどちらも音はほぼ同じである。
2次車（1989年度製造）第04 - 06編成
この投入から、5000系の置き換えが始まっている。
- 登場時から自動放送装置を搭載。後年に1次車も改造で搭載を実施した。
- 後に改造で車椅子スペースを設置した。
- この場所のみ側窓が固定式とされ、対話式の非常通報器も設けられている。
- 第04編成は現在も前面窓への遮光シートが貼付されていない。
3次車（1990年度製造）第07 - 09編成
- LED式車内案内表示器の表示ドットが角型から丸型に変更されて見易くなった。
- また、この編成からJR線用のATS-Pを標準装備した。同時に第01 - 06編成もATS-Pの設置工事を施行した。
- 第07編成05-407号・05-507号車のみ比較試験のために他の分巻チョッパ車と異なる台車を使用ている。（後述の床下機器項目を参照。）
4次車（1991年度製造）第10 - 13編成
なお、4次車には後述の第14編成も含まれる。
- 座席がバケットタイプに変更された。
- 側扉窓が単板ガラスから複層ガラスとなった。
- 第13編成の05-913には、2005年（平成17年）3月から一時的にSS-122Aという試験台車枠が取り付けられていた。後に試験台車枠は第14編成に譲り、元に戻っている。
第14編成
この編成も4次車グループであるが、ワイドドア車体の試作車であり、また
VVVFインバータ制御の試作車として落成した。主回路には同時期（1990年）に製造された
南北線用の
9000系と同じ
GTO素子によるVVVFインバータ制御（三菱製、1C4M2群制御）とESミンデン式ボルスタレス台車を試験的に採用した。
編成形態はチョッパ車に近いが、05-500形が
付随車となり、
MT比は4M6Tの構成となった。名目上の
起動加速度は3.0km/h/sと、他編成の3.3km/h/sより低くなっているが、中高速域での加速性能はチョッパ制御車を上回っている。
主電動機出力は200kW/台。この編成から
行先表示器が
LED式となった。
東西線は
JRグループ以外の日本の鉄道路線の中で一番混雑率が高い路線となっている。
- 木場→門前仲町間／7:50 - 8:50（平均混雑率199%）（2006年11月調査時）
このため、ラッシュ時の乗降時間短縮を目的に前述の
ワイドドア車と呼ばれるドア幅1,800mm（但し乗務員室直後の扉のみ通常幅の1,300mmのドア）の車両が製造された。しかし、JRなどで導入されている6扉車と比較した場合、乗降に掛かる時間は6扉車の方が短く、ドア幅が広がった分開閉時間が掛かることで余計な乗降や
駆け込み乗車が多く発生し、時間短縮どころか遅延の原因を生み出す結果となり、第14 - 18編成の5本でワイドドア車の製造を中止した。
当初は先頭車の正面下部に黄色で両側の矢印と「WIDE DOOR」をあしらった
ステッカーを貼付していたが、1995年ごろより撤去されている。さらに車外では側窓上部スペースの関係から側面行先表示器と
車側灯の位置が入れ替わっている。
車体はドア口の開口幅を広げると構体強度が低下するため、側柱、側梁などを厚くしている。このために車内の室内幅が通常の車両よりも20mm狭くなっている。また、この編成では主電動機の
三相交流化により、
電動車の床に設置していた主電動機点検蓋（トラップドア）は廃止されている。
車内は従来とほぼ同様だが、窓枠（側窓・
戸袋窓・妻面窓）の車内窓枠がアルミ製から
FRP製に変更された。側窓の
カーテンはレールがなく、下の金具に引っ掛けるだけの構造とした。座席の掛け幅はドア間で440mmだが、車端部の2人掛けではスペースの関係上475mmとやや広めになった。
ワイドドア化により座席数が減少し、2-6-6-6-2配置となっている。また、一般車には戸袋窓がないがワイドドア車にはある。側窓の配置は中間車の場合、以下のようになっている。
- F-d-FWF-d-FWF-d-FWF-d-F （便宜上、dは側扉、Fは戸袋窓、Wは1枚窓の側窓を表している）
このワイドドア車は 新製時よりドア上部の線路方向に
つり革が設置されている。混雑時の事故防止がその最大の理由だが、これは他編成にも波及し、05系全編成がドア付近での手摺りとつり革の増設工事を終えている。
パンタグラフは05-200形と05-800形に2台搭載する。この編成と第19 - 33編成の4M6T車は歯車比が7.79と低速向けである。
- この編成は2005年（平成17年）3月から9号車の05-914に対してSS-122Aという試験台車枠が取り付けられていた。後に同編成の電動車に対してSS-122Aが取り付けられている。
5次車（1992年度製造）第15 - 18編成
になっている（2006年8月6日、深川車両基地敷地外にて撮影）]]
ワイドドアの量産車で、主回路は初期ロットと同じ高周波分巻チョッパ制御、編成構成は5M5Tに戻る。第14編成と同じく先頭車の正面下部に両側の矢印と「WIDE DOOR」をあしらったステッカーを貼付していたが、1995年ごろより撤去されている。
この編成から2・9号車に
車椅子スペースが設置されている。さらに非常通報器は警報式から乗務員と相互通話可能な対話式へ変更、台数は各側面1か所と車いすスペース部に設置した。(各車2台または3台)
それまでの車両で搭載していたJR線用の保安装置のATS-B形省略され、ATS-P形のみとなった。このグループの第18編成が
営団地下鉄最後のチョッパ制御車となった。
第19 - 24編成
主回路に同時期（1992年～1993年）に製造された
千代田線用の
06系と同一の
IGBT素子のVVVFインバータ制御（
東芝製、3レベル1C1M4群制御）とモノリンク式ボルスタレス台車を採用した。
主電動機出力は205kW/台とされ、第14編成とは異なり、起動加速度は3.3km/h/sとされている。前面窓の内部にはインバータ制御車であることを示す小さな「V」マークが貼付されている。
MT比は第14編成と同じ4M6Tだが、編成構成が異なり各
電動車は個別制御となった。パンタグラフは各M車に搭載する。（編成で4台）
そのうち、第24編成は廃車になった5000系アルミ車（5453号車）から一部の部品がリサイクルされた車両（アルミ・リサイクルカー、後述）である。
車外では窓割付も06系・07系と同一に変更され、座席配置が4-6-7-6-4人掛けとなっている。このグループから側面の窓の一部が固定窓となっており、開閉できるのは両側面2ヶ所ずつ（6人掛け座席部分）の計4ヶ所である。側窓の配置は中間車の場合W-d-W-d-W-d-W-d-W（便宜上、dは側扉、Wは1枚窓を表している）である。
車内は設備に見直しがあり、1人分の座席幅を440mmから450mmに拡大、袖仕切りのパイプには座席用のモケット布地が巻かれている。側窓は大きさが拡大されたために
カーテンは「引っ掛け式」から「フリーストップ式」に変更された。窓枠は以後アルミ製に戻されている。
さらに
車椅子での乗降・移動を考慮して床面高さを1,175mmから1,150mmに下げ、連結面は貫通路幅を800mmから900mm幅に拡大した。貫通扉はドアガラスを下方まで拡大したものに変更し、妻面窓は廃止された。車椅子スペースではその脇に2人分の座席を設置した。第14編成と同様に電動車の床に設置されていたトラップドアは廃止され、以降の車両も設置していない。
冷房装置は外気導入型の全自動モード付に変更し、車外
スピーカー内蔵型となった。キセ形状は角に丸みのある直方体に近い形状に変更された。
線区による配色・前面・装備機器等の違いを除くと、06・07系とは以下のような相違点がある。
- 06・07系とは雨樋付近の構造が異なり、この2系列は側面も張り上げ屋根になっているのに対し、この編成は張り上げ屋根になっていない。
- 基本的な乗務員室内のレイアウトや配色は第18編成までと、大きくは変更されていない。
- 先頭車の車体長が200mm長く、乗務員室扉とその隣の側扉の寸法が200mm広い。
6次車（1993年度製造）第19 - 21編成
- 第19 - 21編成は冷房装置の交換を受け、第31編成以降のやや角ばった形状のものになっている。
- 次項の7次車も含めて床材の張り替えとカーテンの交換を実施している。
7次車（1994年度製造）第22 - 24編成
- 前述のように、第24編成はアルミリサイクルカーであり、このことを示すステッカーが車体前面・側面と車内各妻面に貼り付けされている。これは1993年8月に廃車となった5000系アルミ車の5453号から選別して回収された約5tのアルミニウムを車体各部の部材として再利用したものである。これは1992年度から当時の営団が社団法人軽金属協会と共同プロジェクトとしてアルミニウムのリサイクルについて研究、実験をしていた実績を反映したものである。
- リサイクルされた部品はつり手棒受け、荷棚支え材、腰掛受け（脚台基部）、屋根上クーラー用シールゴム受け、屋根構体縦桁、屋根構体垂木（たるき）、ラインデリア受け、床下機器つり枠の8点である。
-
JR東日本に合わせて、4号車に弱冷房車を当初から設定（後に前のグループに対しても設定）。
05N系
第25 - 33編成
～
飯山満間にて撮影）]]
にて撮影）]]
第24編成の投入で東西線からは
5000系の非冷房車が一掃され、冷房車は延命工事も受けていたため、05系の投入は一旦中断し、
1999年度から投入が再開された。
同編成の登場から5年が経過していたため、全面的に設計変更されて製造され、別形式とも思わせるスタイルで登場した。
外観では正面のデザインをマイナーチェンジし、縦曲線主体の形状とした。フロントガラスも縦曲面で、全体的に八角形に近い形となった。下部には新たに
スカートが設置された。
前照灯と
尾灯は丸型となり斜めに設置され、この部分には飾りの成型品が装着されている。
行先表示器はLED式で変わりないが、正面・側面ともに高輝度のLEDを使用し、視認性の向上を図った。
主回路は、
IPMの2レベルに変更したVVVFインバータ制御を採用した。それにより
制御装置は回路の簡略化・小型化が図られた。また、ベクトル制御の採用で性能が向上したため、それまでの個別制御をやめて1C2M2群制御方式となっている。4M6T構成、主電動機出力は205kW/台である。これ以後は05-100形には非常電源装置を搭載した。
これらのことから「
05N系」や「
新05系」とも呼ばれるが、正式の称号は従来通り
05系のままである。鉄道雑誌など会社（当時は営団）が発信する外部向け資料には正式に「05N系」と表記されていることが多いため、ここでは表記を「05N系」に統一する。ただしNが05系の前に表記されて「N05系」とされることもある。なお、
2000年2月に発売されたデビュー記念
SFメトロカードや
2007年1月27日開催の「さよなら5000系イベント」の告知には「新05系」と表記されているほか、東西線40周年イベントでは｢05系最新車｣と案内されていた。
車体に巻かれている
ラインカラーのうち青系の2本は、濃い方の帯はやや紺色に近くなり、明るい色の帯の色も変更され、2色の帯の色の差が大きくなった。側面は乗務員室扉直後へ「S」マークの貼り付け、さらに側窓上のマークもやや大きくした。以後は側面の車両番号表記を茶色から青色に変更した。また、車外
転落防止幌が新製時から取り付けられた。なお、第01 - 24編成は改造で設置している。
乗務員室内の配色がこれまでの緑系からアイボリー系に変更した。運転台は左手操作式の
ワンハンドルマスコンとなるなど乗務員室内も仕様が大幅に見直された。このグループの途中から正面運転台窓ガラスの上部に遮光シートが貼付された。
車両情報装置（TIS）は性能向上を図り、機能を強化した。システムを二重伝送化し、信頼性の向上化や従来は別であった行先表示、車内表示、自動放送の設定機能をTISに内蔵した。
客室内装は全面的に変更され、カラーが茶色系をベースとした色調に一新された。（後述の車内記述参照）そのほか妻面は貫通扉の
戸袋となっている個所へ妻面窓が設置された。
ドアコックは座席下から鴨居点検ブタ部に移設した。
室内座席は片持ち式となり、バケット形状も変更された。また、座席袖仕切りは大型の丸みを帯びたものとなった。袖仕切りは同時期に製造された
南北線用の
9000系4次車と同様の形状のものであるが、以下のような相違点がある。
- 05N系は完全な片持ち式座席であるのに対し、9000系のものは小型化されながらも脚台が残っている。
- 同系列のものは荷棚の横に6000系以来の一体型袖仕切りの名残りともとれる製形品が取り付けられているのに対し、05N系では取り付けられておらず、袖仕切りの手摺りと荷棚との接合部は一般的な構造となっている。
- 座席のバケット形状が異なり、クッションは硬めに設計している。
8次車（1999年度製造）第25 - 27編成
-
1999年（平成11年）11月に竣工したが、仕様変更により乗り入れ先を含めて乗務員訓練が実施されたために営業運転は翌2000年（平成12年）2月3日となった。
- 制御装置は第19 - 24編成の東芝製から三菱電機製に変更した。
9次車（2000年度製造）第28 - 30編成
- 仕様は8次車と同様であるが、9次車から11次車までのWS-ATCは5000系の流用である。また、第25 - 30編成は、発車時・停車時にゴーという異音がする。この音は、同じく三菱電機製IPM-IGBTを搭載している埼玉高速鉄道2000系でも聞かれる。
10次車（2001年度製造）第31 - 33編成
- 乗務員室と客室の仕切りドアの着色ガラス（オレンジ色）をやめ、灰色の遮光ガラスに変更。
- 冷房装置の冷媒に代替フロンを用い、さらに出力を58.0kW（50,000kcal/h）に向上したものに変更された。これ以後の車両は同様の冷房装置が搭載された。キセ形状は角ばった直方体の形状のものである。
- VVVFインバータ制御装置が日立製作所製となったため、形状が変更されている。
- 補助電源装置はDC-DCコンバータから静止形インバータ（SIV）に変更された。
第34 - 39編成
半蔵門線用
08系の設計思想を取り入れ、仕様変更により安全性の向上、コストダウン等を図った。
車体の窓割は営団とこれに乗り入れる
鉄道事業者で協議して定めた規格に基づいたものとなり、座席配置は標準的な3-7-7-7-3人掛けとなっている。車体側構体の構造を
シングルスキン構造からセミ
ダブルスキン構造に変更し、車体強度の向上を図った。台車は曲線通過性の向上や保守性の向上を目的に構造をやや変更した。さらに
バリアフリーの観点から床面高さをそれまでの1,150mmから1,140mmへ低下させた。
前照灯は
自動車などにも普及している
HID灯を搭載し、視認性の確保も併せて行っている。車体側面の「S」マーク（側窓上部のみ）や車両番号表記を切り抜き文字から
シール式に変更した。
また、機器についても変更点があり、MT比はチョッパ制御車と同じ5M5Tに戻っている。
- VVVFインバータ制御装置は11・13次車が三菱製、12次車が日立製となっている。いずれも磁励音は8 - 10次車とは異なっている。
- 上記の変更に伴い、1C4M1群/2群制御方式となる。
- 主電動機出力165kW/台。165kW車の歯車比は6.21である。
- 電動車比率を5M5Tと引き上げたため、編成全体出力は3,280kWから3,300kWとなっている。設計最高速度が120km/hに向上した。
性能向上は08系設計によるものであり、半蔵門線建設史によると、東西線ではそこまでの性能は必要とはされないが共通化のため同一性能になったとされている。
側窓はドア間で均等な配置となり、ドア間の7人掛け部は2分割で開閉可能な窓、車端部は固定式の単窓である。連結面はすべてに妻面窓が設置されたが、それまでよりも若干小さくなった。
網棚形状の変更や座席袖仕切が08系と同様の角張った形状のものとなった。7人掛け
ロングシートには3+4で区切る握り棒が設けられた。車いすスペース部にあった座席は廃止した。床材は茶色系で単色品となった。
乗務員室内・運転台はほぼ同じだがブレーキ指示計（減速度km/h/s表示）はアナログ計器式から08系と同様の力行
ノッチも表示するLED表示灯式のものとなった。
ただし、線区による違いを除いても以下のような相違点がある。
- 雨樋付近の構造が異なり、08系は側面も張り上げ屋根であるが、この編成ではそうなってはいない。なお05系でも第40編成以降では形態は異なるものの、側面も張り上げ屋根となっている。
- 正面LED行先表示器はドットが粗く、英字併記されていないままである。
- 車内のLED式車内案内表示器も1段表示である。
- 05-535は、東洋電機製造製IGBT-VVVF装置の試験車両となっている。改造当初はラッシュ時専用となっていたが、現在は他の編成と共通で運用されている。
このグループから
集電装置はシングルアーム式パンタグラフに変更した。これは05-200形と05-800形に2基、05-500形に1基パンタグラフが搭載されている。
その後、このグループは編成中のパンタグラフを2台搭載した車両の降下（5→3基）が行われている。当初は第35編成で行われていたが、現在では第34編成を除き3基使用となっている。降下したパンタグラフの側面上部には黄色い印が付けられている。
11次車（2002年度製造）第34 - 36編成
- 第35編成はパンタグラフ降下試験に最初に使用された編成であり、運転席には、3パンタ試験車と書いてある。
12次車（2003年度製造）第37 - 39編成
- 帝都高速度交通営団の民営化直前である2003年12月から2004年1月にかけて投入されたため、当時3～4ヵ月後に迫っていた東京メトロ移行を考慮し、前面のSマークはステッカーとなっていた。営団地下鉄を証明するSマークで見られた時期が大変短く、貴重な写真とされている。
-
蓄電池の台数を編成で3台から2台へ集約した。
第40 - 43編成
西武鉄道、
東武鉄道、東葉高速鉄道、東京地下鉄との共同研究により車両規格を共通化している他、いわゆる「
標準車両」の規格にも適合し、今後は他線を含めて車両増備はこのタイプの車両に統一される予定であり、副都心線・有楽町線用の
10000系はこの車両をベースに設計された。
このグループは「新技術を採用した次世代形通勤車両」・「今後の標準車両」として東葉高速鉄道と共同開発したものである。
東葉高速2000系と仕様の共通化、同時発注、複数年一括発注の新契約方式により、今までの05N系と比べて約15%のコストダウンを図った。
設計にあたっては車両のコストダウン・衝突安全性向上・リサイクル性向上・火災対策・車体の高精度化と上質化・快適性の向上を
コンセプトとした。車両の組み立てには自立形
モジュール工法を採用し、構造の簡素化、部品点数削減、コストダウンを図っている。
車体は
FSW溶接を使用したオール
ダブルスキン構造を採用し、屋根構造は張り上げ屋根となった。さらに側構体と妻構体の接合部を三角形の断面として衝突事故時の安全性を高めた。また、車体は
廃車時の
リサイクル性を考慮して特定のアルミニウムを多様する単一合金化（モノアロイ化）を実施している。外観では車端部の窓を車体との段差をほぼなくしたほか、車外側扉引き込み防止ゴムが省略された。
客室はモジュール構造となった以外の見付けはほぼ同じである。車内はモノアロイ化として、それまでよりもアルミニウムの使用部材が多くなった。さらに
大邱地下鉄放火事件を教訓として火災発生時に塩素ガスやシアン化ガス等の
有毒ガスを発生する
塩化ビニル・
FRPの使用を取りやめている。
座席は袖仕切の形状を変更し、
座席はセパレートタイプ化、1人分の掛け幅は460mmに拡大した。床材は塩化ビニル系から火災発生時に有毒ガスの発生しない灰色のゴム材となった。側扉横の手すりは縦面と一体化した形材に、車端部
貫通扉は
ドアクローザ式から傾斜式に変更、持ち手は従来よりも長い手すり状となった。
火災対策から
つり革は材質が
ポリエステル樹脂に変更され、ベルトも
ナイロン製となった。つり手棒受けはそれまではアルミの中空品に白色の焼付
塗装をしたものであったが、このグループはアルミの無塗装品で板状のものに変更された。
2・9号車の車いすスペース部には新たに
車椅子固定用のベルトが設置された。さらにそれ以外の中間車の車端部の片側にはフリースペースが設けられた。
車体の上質化として側壁の非常通報器、非常コック、ドア上の鴨居点検ブタ部の車内案内表示器を内装パネルとの段差をなくし、見付けをすっきりさせた。また仕様の見直しによって、ラインデリアの台数を各車2台削減、側扉ガラスを単板ガラス化、側窓のカーテンは引っ掛け式に戻された。さらに車内案内表示器は全扉上から千鳥配置化し、表示器のないドア上部には「このドアが開きます」「反対側のドアが開きます」の表示ランプが設置された。
制御装置は三菱製だが、
純電気ブレーキ対応形となり、主電動機はPGセンサレスのベクトル制御とした。床下では従来は独立して設置していた機器類を共通機器箱に集約し、艤装工程の削減を図った。編成組成は11次車以降と同じであるが、パンタグラフは編成で5台から3台に削減された。
概要にある通り、このグループは当初東葉高速車を含めて19本投入する計画となっていたが、10000系の投入に伴う
07系の有楽町線から東西線への転属に伴い、2004年度に製造された第40 - 43編成4本（13次車）と東葉車11本（当初の予定通り）の15本で終了となった。なお、製造当初はJR乗り入れ不可の編成もあったが、その後乗り入れ可能となった。
編成表
- 左側が西船橋方、右側が中野方
-
は車椅子スペース設置車
-
斜体はフリースペース設置車
- ◇は菱形パンタグラフ
- ＜・＞はシングルアームパンタグラフ
-
の車両は西船橋側のパンタグラフは現在使用していない。
- 日付は書類上のものであるため、実質的な車両自体の完成日ではない。
- 特記のない数値は鉄道ピクトリアル759号P.246～P.248による。
- 座席定員は仕様一覧表を参照願いたい。
- 装備機器は以下のものを掲載している。
- 制…制御装置
- 電…補助電源装置
- CP…空気圧縮機
- 誘…誘導無線装置
160kW主電動機5M5T編成（第1 - 13編成及び第15 - 18編成）
- WDはワイドドア車のみ
- 3 - 8号車の定員はワイドドア車・非ワイドドア車とも共通
製造次
車種・車両番号
車籍編入日
製造所
備考
05-100CT自重25.4定員142WD自重26.4WD定員143
◇ ◇05-200M自重33.4定員154WD自重34.0WD定員155
05-300M自重33.5定員154WD自重33.3
05-400Tc自重23.3定員154WD自重23.5
◇ 05-500Mc自重33.7定員154WD自重33.6
05-600T自重23.8定員154WD自重24.1
05-700T自重23.1定員154WD自重23.3
◇ ◇05-800M自重33.4定員154WD自重34.0
05-900M自重33.5定員154WD自重33.3WD定員155
05-000CT自重25.4定員142WD自重26.4WD定員143
装備機器
制
電 CP
誘
制 CP
制
電 CP
1次車
05-101 05-201 05-301 05-401 05-501
05-601 05-701 05-801 05-901 05-001
05-102 05-202 05-302 05-402 05-502
05-602 05-702 05-802 05-902 05-002
1988年11月7日川重
05-103 05-203 05-303 05-403 05-503
05-603 05-703 05-803 05-903 05-003
1988年12月1日日車制御装置が日立製
2次車
05-104 05-304 05-404 05-504
05-604 05-704 05-804 05-004
05-105 05-305 05-405 05-505
05-605 05-705 05-805 05-005
1989年6月21日川重
05-106 05-306 05-406 05-506
05-606 05-706 05-806 05-006
1989年6月28日川重
3次車
05-107 05-207 05-307 05-407 05-507
05-607 05-707 05-807 05-907 05-007
1990年6月28日川重
05-108 05-208 05-308 05-408 05-508
05-608 05-708 05-808 05-908 05-008
1990年6月1日川重
05-109 05-209 05-309 05-409 05-509
05-609 05-709 05-809 05-909 05-009
1990年6月13日川重
4次車
05-110 05-210 05-310 05-410 05-510
05-610 05-710 05-810 05-910 05-010
1991年5月15日川重
05-111 05-211 05-311 05-411 05-511
05-611 05-711 05-811 05-911 05-011
1991年5月25日川重
05-112 05-212 05-312 05-412 05-512
05-612 05-712 05-812 05-912 05-012
1991年6月7日川重
05-113 05-213 05-313 05-413 05-513
05-613 05-713 05-813 05-913 05-013
1991年6月19日川重
5次車
05-115 05-315 05-415 05-515
05-615 05-715 05-815 05-015
1992年4月11日川重ワイドドア車
05-116 05-316 05-416 05-516
05-616 05-716 05-816 05-016
1992年4月26日川重ワイドドア車
05-117 05-317 05-417 05-517
05-617 05-717 05-817 05-017
1992年5月16日川重ワイドドア車
05-118 05-318 05-418 05-518
05-618 05-718 05-818 05-018
1992年5月31日川重ワイドドア車
200kW主電動機4M6T編成（第14編成）
製造次
車種・車両番号
車籍編入日
製造所
備考
05-100CT自重24.8定員143
◇ ◇05-200M自重33.8定員154
05-300M自重31.6定員154
05-400Tc自重23.0定員154
05-500Tc自重24.0定員154
05-600T自重23.4定員154
05-700T自重22.7定員154
◇ ◇05-800M自重33.8定員154
05-900M自重31.6定員154
05-000CT自重24.8定員143
装備機器
制
電 CP
誘
CP
制
電 CP
4次車
05-114 05-214 05-314 05-414 05-514
05-614 05-714 05-814 05-914 05-014
1991年8月21日川重ワイドドア車GTO素子VVVF制御
205kW主電動機4M6T編成（第19 - 33編成）
- Nは8次車以降のみ
- 自重以外の数値は7次車までと8次車以降共通
製造次
車種・車両番号
車籍編入日
製造所
備考
05-100CT自重25.0定員141N自重25.2
◇05-200M自重31.9定員153N自重31.4
05-300T自重21.5定員152N自重22.2
◇05-400M自重30.9定員152N自重30.3
05-500Tc自重24.1定員152N自重24.2
05-600Tc自重23.9定員152N自重24.2
◇05-700M自重31.5定員152N自重30.7
05-800T自重21.8定員152N自重21.9
◇05-900M自重31.9定員153N自重31.4
05-000CT自重25.0定員141N自重25.2
装備機器
制 CP
誘
制
電 CP
電 CP
制 CP
制 CP
6次車
05-119 05-319 05-419 05-519
05-619 05-719 05-819 05-019
05-120 05-320 05-420 05-520
05-620 05-720 05-820 05-020
1993年6月27日日車冷房更新車
05-121 05-321 05-421 05-521
05-621 05-721 05-821 05-021
1993年7月5日日車冷房更新車
7次車
05-122 05-322 05-422 05-522
05-622 05-722 05-822 05-022
05-123 05-323 05-423 05-523
05-623 05-723 05-823 05-023
1994年5月4日近車
05-124 05-324 05-424 05-524
05-624 05-724 05-824 05-024
1994年5月18日近車アルミリサイクルカー
これ以降の編成は外観や室内を大幅に変更した車両（05N系）である
8次車
05-125 05-325 05-425 05-525
05-625 05-725 05-825 05-025
05-126 05-326 05-426 05-526
05-626 05-726 05-826 05-026
1999年11月18日川重
05-127 05-327 05-427 05-527
05-627 05-727 05-827 05-027
1999年11月23日川重
9次車
05-128 05-328 05-428 05-528
05-628 05-728 05-828 05-028
05-129 05-329 05-429 05-529
05-629 05-729 05-829 05-029
05-130 05-330 05-430 05-530
05-630 05-730 05-830 05-030
2001年1月31日近車
10次車
05-131 05-331 05-431 05-531
05-631 05-731 05-831 05-031
05-132 05-332 05-432 05-532
05-632 05-732 05-832 05-032
2002年3月11日東急
05-133 05-333 05-433 05-533
05-633 05-733 05-833 05-033
2002年3月22日東急
165kW主電動機5M5T・5パンタグラフ編成（第34 - 39編成）
製造次
車種・車両番号
車籍編入日
製造所
備考
05-100CT自重25.7定員143
＜ ＞05-200M自重30.9定員155
05-300M自重31.9定員154
05-400T自重22.5定員154
＞05-500Mc自重31.2定員154
05-600Tc自重22.5定員154
05-700T自重22.7定員154
＜ ＞05-800M自重30.9定員154
05-900M自重31.9定員155
05-000CT自重25.7定員143
装備機器
制
電 CP
誘
制 CP
制
電 CP
11次車
05-134 05-334 05-434 05-534
05-634 05-734 05-834 05-034
05-135 05-33505-435 05-535 05-635 05-735 05-835 05-035 2003年3月3日川重パンタ2基降下中05-535は制御装置が東洋電機製
05-136 05-336 05-436 05-536 05-636 05-736 05-836 05-036 2003年2月18日川重パンタ2基降下中
12次車
05-137 05-337 05-437 05-537 05-637 05-737 05-837 05-037
2003年11月5日川重パンタ2基降下中
05-138 05-33805-438 05-538 05-638 05-738 05-838 05-038 2003年11月11日川重パンタ2基降下中
05-139 05-339 05-439 05-539 05-639 05-739 05-839 05-039 2003年12月6日川重パンタ2基降下中
165kW主電動機5M5T・3パンタグラフ編成A-Train（第40 - 43編成）
製造次
車種・車両番号
車籍編入日
製造所
備考
05-100CT自重24.5定員143
＞05-200M自重30.3定員154
05-300M自重32.0定員154
05-400T自重22.2定員154
＞05-500Mc自重30.3定員154
05-600Tc自重22.3定員154
05-700T自重22.0定員154
＞05-800M自重30.5定員154
05-900M自重32.0定員154
05-000CT自重24.5定員143
装備機器
制
電 CP
誘
制 CP
制
電 CP
13次車
05-140 05-340 05-440 05-540 05-640 05-740 05-840
05-040
2004年11月21日日立5000系57Fの置き換え
05-141 05-341 05-441 05-541 05-641 05-741 05-841
05-041
2004年11月24日日立5000系58Fの置き換え
05-142 05-342 05-442 05-542 05-642 05-742 05-842
05-042
2005年1月4日日立5000系63Fの置き換え
05-143 05-343 05-443 05-543 05-643 05-743 05-843
05-043
2005年3月27日日立5000系97Fの置き換え
仕様一覧表
第1 - 13編成
第14編成
第15 - 18編成
第19 - 24編成
第25 - 33編成
第34 - 39編成
第40 - 43編成
前面形状
角型前照・尾灯スカートなし丸型前照・尾灯スカートあり
前照灯
シールドビームHID
行先表示装置
字幕3色LED
車内案内表示器
全扉上設置千鳥配置
制御方式
高周波分巻チョッパGTO素子VVVFインバータ高周波分巻チョッパIGBT素子VVVFインバータ
MT比
5M5T4M6T5M5T4M6T5M5T
主電動機出力
160kW200kW160kW205kW165kW
編成総出力
3,200kW3,280kW3,300kW
歯車比
5.73(86:15)7.79(109:14)5.73(86:15)7.79(109:14)6.21(87:14)
パンタグラフ
菱形5基菱形4基菱形5基菱形4基シングルアーム式5基※1シングルアーム式3基
側扉幅
1.3m1.8m1.3m
運転台
回転式ツーハンドルワンハンドル
座席形状
区分柄あり・非片持ち式区分柄なし・片持ち式
袖仕切り
小形大形
座席中間握り棒
なしあり
定員
先頭車：141～143名、中間車：152～155名（10両編成定員：1,506名前後）詳細は編成表を参照願いたい。
座席定員（車椅子スペース・フリースペース非搭載車）
先頭車：48名、中間車：54名（3-7-7-7-3）先頭車：40名、中間車：44名（2-6-6-6-2）先頭車：46名、中間車：54名（4-6-7-6-4）先頭車：48名、中間車：54名※2（3-7-7-7-3）
開閉可能窓
7人掛け部6人掛け部（戸袋除く）6人掛け部7人掛け部
座席定員減（車椅子スペースまたはフリースペース1箇所辺り）
3名※3該当車なし2名3名
- ※1：第35 - 39編成は2基降下させている。
- ※2：第40 - 43編成の中間車は全車とも1箇所ずつ（車椅子またはフリー）スペースがあるため51名である。
- ※3：第04 - 06編成のみに該当車がある。
その他の仕様など
ここでは共通事項や基本項目などについて説明する。
主要部寸法
- 全長：先頭車前面形状に関わらず20,270mm・中間車20,000mm
- 車体幅：2,800mm
- 全幅(車側灯間)：2,850mm
- 全高
- 1 - 5次車：パンタグラフ付車両4,145mm・それ以外4,135mm
- 6 - 7次車：パンタグラフ付車両4,140mm・それ以外4,060mm
- 8 - 10次車：パンタグラフ付車両4,120mm・それ以外4,020mm
- 11 - 13次車：パンタグラフ付車両4,080mm・それ以外4,022mm
- 屋根までの高さ：1 - 5次車3,670mm、6 - 10次車3,645mm、11 - 13次車3,635mm
- 床面高さ：1 - 5次車：1,175mm、6～10次車1,150mm、11～13次車1,140mm
- 連結器中心の高さ：先頭880mm、中間790mm
- 側扉部室内幅：8 - 12次車2,550mm、13次車2,590mm
- 側出入口高さ・連結面貫通路高さ：1,850mm
前面
前述のように、7次車まで（05系）と8次車以降（05N系）でデザインが大幅に異なっている。しかし、基本的な窓配置は、車外から見て右半分を占める大窓上部に
行先表示器があり、その左側に
貫通扉窓があり、上部に白字で
車両番号が表記され、さらに左側に細長い窓があり、上部に
運行番号表示器が収められている。尾灯はLEDである。
車体側面
間にて撮影）]]
前述のように、製造年次によって側窓配置が異なっているが、どの編成も側窓の上部と側扉の上部の高さがほぼ揃っている。開閉可能窓はすべて1段下降窓である。車外放送用
スピーカーは5次車までは車体側面に直接取り付けられているが、6次車以降は冷房装置キセに内蔵されている。屋根構造は13次車のみ張り上げ屋根となっている。
連結間にある車両間
転落防止幌は05Nでは新造時より設置し、7次車までは2000年頃までに設置工事が行われた。
ラインカラーの帯は前述のように7次車までと05N系で異なっているが、共に側面には腰部に貼られており、側扉及び乗務員室扉にも貼られている（但し転落防止幌には貼られていない）。05N系の方が貼り付け位置はやや低く、太い帯（水色帯）の幅がやや広くなっている。7次車までは前面と帯がつながっているが、05N系ではデザイン上前面の帯とはつながっていない。
JR線に乗り入れるため、ATS-P取り付け車である事を表す「P」の文字が先頭車乗務員室扉前に書かれている。
屋根上搭載機器
冷房装置は
集中式を搭載する。外観キセ形状は5次車までは角ばった形状だが、6次車以降は丸みを帯びた形状へ変更された。出力は9次車まで48.9kW（42,000kcal/h）である。
10次車では能力向上を図り、58.0kW（50,000kcal/h）化や外観も角ばった形状に変更された（後に第19 - 21編成もこの形態に交換）。詳細は編成の項を参照のこと。
先頭車の屋根上にはJR線用の
列車無線アンテナと
信号炎管が設置されている。また、3号車または4号車の連結面妻面には東西線・東葉高速線用の
誘導無線アンテナが設置されている。
パンタグラフは菱形搭載車はPT43-01S形、シングルアーム車はPT71-36E形である。
行先表示器
行先表示器は前面・側面ともに第01 - 13編成が幕式、第14編成以降は
LED式である。側面の設置位置はワイドドア車のみ車体中央部の側窓の上に設置されている。それ以外の編成では横から見て中央より1つ右の側窓上部に設置している。
LED車では書体は
明朝体として、側面はローマ字併記があるが、前面は側面表示器よりもドットが粗いために日本語のみである。前面・側面ともにLED表示器は05系のものは低輝度品だが、05N系では高輝度品を使用し、視認性の向上が図られている。なお、後に05系も前面表示器のみ高輝度品への交換が実施された。
シンボルマーク
シンボルマークは営団時代は前面では貫通扉部の帯部分に、側面は側窓上部に営団団章「S」マーク1か所設置していた。民営化時には前面は左側の細長い窓上部への貼り付けへ、側面は同じ位置に東京メトロ「ハートM」マークへ交換された。なお、前面で営団時代にマークの貼られていた部分は、帯ごと貼り替えられたため、現在でもこの部分の帯が他の部分よりもきれいになっている編成もある。
先頭車では05N系のみ乗務員室扉直後に大形の「S」マークが貼られていた。民営化時には全編成が「ハートM」と「Tokyo Metro」の2つマークへ変更された。
また、東京地下鉄への移行期には先頭車の貫通扉部と側面にあった営団マークを撤去し、先頭車の前面上部、乗務員扉直後と側面に東京地下鉄のマークを貼り付けていた。ただし前面上部は黒シール、乗務員室扉直後は白シール、側面は営団マークを上に貼って隠していた。
車内
内装は光沢のベージュ系べースとして、青みかかった色調（実際には黄緑色に近い色）とした。床材は中央を黄色、外側を青緑色とした2色のフットライン入りである。袖仕切りは
日比谷線用の
03系とほぼ同じ荷棚端と一体の形状のものである。
荷棚網はステンレス線を格子状にスポット
溶接したもので、10次車まで同様のものが使用されている。側窓のロールアップ式
カーテンは水色の単色品である。
その後、6・7次車については床材は灰色の単色品に、カーテンは8次車以降と同様の波線状の模様入り（水色）に交換されている。
初期車では車端部の壁は段差があり、
消火器はそこの収納キセに収められている。6次車 - 10次車では車両の構造上、段差はなく、消火器キセは客室側に出っ張っている。11次車以降は初期車と同形へ戻されている。
8次車以降は仕様が全面的に変更され、内張りはつや消しの明るいベージュ色に、床材は8次 - 10次車は茶色系の2色、11・12次車は茶色系単色品、13次車は灰色としている。妻面貫通扉と大形化した袖仕切は濃茶色系のものとなった。袖仕切は製造年次によって3種類ある。荷棚形状は8次 - 10次車では座席前の網棚受けは板状のステンレス材に化粧シート貼りだが、11次車以降ではコストダウンのため荷棚網は単純な金網式に、座席前網棚受けをパイプに変更している。側窓のカーテンはベージュ色で波状の模様入りに変更した。
一般席の
座席モケットは1次～7次車は濃いピンク色系で、背もたれの部分に区分柄があるものである。8次車以降は区分柄がなく、濃い赤色系で
シャクヤクの
花弁をイメージしたジャガード織り（模様入り）の「ピアニーレッド」色に変更されている。
優先席は7次車まではシルバーライン入りの紺色、8次車以降はやや薄い柄入りの青色である。
- 1人分の座席掛け幅は以下の通り
- 1 - 5次車:440mm
- ワイドドア車:ドア間440mm、車端部の2人掛けシートは475mm
- 6次車 - 12次車:450mm
- 13次車:460mm
側扉の室内側は化粧板貼り付けで、窓の支持方式は
単板ガラス車は金属押さえ、
複層ガラス車はゴムと白色系の成形品による支持方式である。12次車までは室内側扉脇に手すりが設置されているが、13次車では側扉脇の縦面と一体化したアルミの形材に変更された。側扉の取っ手は12次車までは両開きの両側に設置しているが、13次車では片側の扉だけに付けられている。
各車両間の
貫通扉は片開き式で、扉の窓は6次車以降は下方向に長いものとなっている。扉の色は8～12次車は茶色、他の編成は室内の他の部分と同じ化粧板貼り付けである。
車椅子スペースは、設置編成には2・9号車に設置されている。車端部が4人掛けの6 - 10次車では2人掛け分座席があるがそれ以外の編成では座席はない。この部分は窓と重なるため、8次車以降では袖仕切りの高さが低い。
つり革は12次車までは東京地下鉄標準の
ポリカーボネート製の
三角形のもので、
白色である。その後、優先席部は
2005年（平成17年）末にオレンジ色のものに交換されている。火災対策から13次車は吊り輪材質が変更（色は灰色）され、さらに交換された優先席部を含めつり革のベルトは
塩化ビニルから
ナイロン製になっている。乗務員室直後の部分では枕木方向のつり革が設置されている編成と設置されていない編成が存在する。
車内冷房の送風にはダクト方式であり、中央には補助送風機であるラインデリアの収納された整風板がある。1 - 12次車ではラインデリアは先頭車9台、中間車10台設置し、また車内放送用
スピーカーも6台収納されている。13次車では仕様の見直しによって冷房吹出口は
蛍光灯反射板と一体化、ラインデリアは設置台数が先頭車7台、中間車8台へと削減され、また車内放送用スピーカーは5台となった。また、同車は
モジュール工法の採用により、天井板の仕上げなどがそれまでとやや異なる。
2007年頃より
10000系と同様に車内号車札、非常コック表記、非常通報器表記、消火器表記を蓄光性のシール化が全編成に施行された。この時、号車札が車両番号札や禁煙マークと一体型になっていた13次車では上からの貼り付けとなった。
画像:Tokyometro05 inside.jpg|6次車の車内
画像:Metro05-130inside.jpg|9次車の車内
画像:05-135F at fukagawa.JPG|11次車の座席を取り外した様子
画像:05-038syanai.jpg|12次車の車内
画像:05-13zisya_syanai.jpg|13次車の車内
乗務員室
- 7次車までのグループでは日比谷線用の03系とほぼ同じで乗務員室内は緑色、運転台計器盤は紺色の配色とされた。さらに右側に仕切壁が設置されている。
操作面はデスクタイプの運転台で、計器盤は傾斜が緩く、
TISモニター部分のみ計器盤が上部に出っ張っている。6次車以降では操作卓面やTIS部の計器盤形状がやや異なるほか、
種別表示灯がTISに内蔵された。
主幹制御器は縦軸回転式で、マスコンは
デッドマン装置付、ブレーキ設定器は5次車までは取り外し式、6・7次車は黒色の固定式である。右側の仕切壁には配電盤などが設けられている。
- その後の05N系では全面的に見直され、室内はアイボリー色、運転台計器盤はダークグレーの配色とされた。さらに右側の仕切壁を廃止して見た目を広くした。
計器盤は傾斜がきつくなり、視認性を向上させたほか計器盤の配置は
南北線用の
9000系に近く、中央に
速度計、その両端に保安表示灯、右端にTISモニターを配置する。13次車ではTIS部の計器盤に段差がある。乗務員室の奥行き(広さ)は7次車までも含めて1,900mmと広めに確保している。
主幹制御器は左手操作形のデッドマン付ワンハンドルマスコン(ノッチ数はそれまでと同じ)に変更された。右側には勾配起動スイッチ内蔵の右手用グリップがある。配電盤は左壁に移設され、そこにあった誘導無線操作器と非常通報受報器は操作卓面右端に移設され、操作性の向上を図った。
いずれも現在の
速度計は白地に黒文字で120km/hまで目盛りが刻んであり、オレンジ色に電照できるものである。
11次車までのCS-ATC非対応で落成した車両は数値が100までしか書かれておらず、黒地に白文字であった。その後CS-ATCへの対応改造時に前述したのものに交換されている。12次車以降は新製時よりCS-ATC対応形で、前述したものである。
当初の7次車までは車内信号表示スペースがなく、速度計自体も小形で平板なものであった。その後のCS-ATC改造時には大形の速度計に交換（速度計周辺部部分自体を取替え）し、さらに段差をつけている。8次車以降は当初から表示スペースが用意されていたため速度計自体は改造後も同じような大きさである。
10次車まではブレーキの減速度（km/s）を表示するブレーキ指示計（ブレーキ指令）が設置されていたが、11次車以降は力行ノッチも表示できるLED表示灯式に変更されている。
2008年3月頃より、JR線用の
列車無線装置をアナログ無線からデジタル無線に変更する改造が始まっている。これにより、デジタル無線モニター・ICカードリーダー・ワイヤレス電話機設置箱が設置されている。
乗務員室と客室との仕切りの窓は3ヶ所で、大きさは前面窓同様、運転台真後ろの物が全体幅のおおよそ半分を占め、その右側に乗務員室扉窓、それの右に細長い窓がある。
遮光幕は運転席背面窓と乗務員室扉窓の2か所に設置されている。いずれの窓の客室側には手すりが設置されている。
なお、乗務員室扉窓はバランサー付で開閉可能である。9次車まではオレンジ色、10次車以降はグレーの着色ガラスが使用されている。
車両制御情報管理装置
03系に引き続いて採用された
車両制御情報管理装置「TIS（Train control Information management System）」が本系列でも採用されている。この装置はマスコンや常用ブレーキの制御指令（制御伝送）や機器を動作監視し、故障時には運転台にモニタリングする機能がある。また、検修作業や試験・試運転データの収集など検修用としても大きな機能がある。
運転台の表示器は7次車まではELディスプレイによる単色モニターである。右上のボタンで機能を切り替えて使用するが、7次車では下部にボタンがあり、操作性の向上が図られている。このグループまではサービス機器の操作は空調装置の温度補正のみができる。後の2007年までに全車がカラー液晶式に交換された。
8次車以降では性能向上により機能拡充がされている。画面はカラー液晶となり、7次車までの機能に加えて従来は別な設定器で行っていた「行先表示」「車内表示」「自動放送」の設定機能も追加された。その後も11次車以降では機能の改良がされている。
床下機器
新製時や検査などで塗られる色は明るい灰色である。
-
制御装置については本文を参照。
- 駆動装置はWN平行カルダン駆動である。
- 主電動機の名称は以下の通り。
- 直流分巻電動機（160kW出力）
- かご形三相誘導電動機
- 第14編成：MM-7B（200kW出力）
- 第19 - 24編成：MM-I5A（205kW出力）
- 第25 - 33編成：MM-I5B（205kW出力）
- 第34 - 43編成：MM-I11A（165kW出力）
-
台車は住友金属工業製ボルスタレスの空気バネ台車である。
- SUミンデン式軸箱支持式ボルスタレス台車
- 第01 - 13・15 - 18編成：電動車SS-112、それ以外はSS-012という名称である。
- ESミンデン式軸箱支持式ボルスタレス台車
- 第14編成：電動車SS-122、それ以外はSS-022という名称である。
- モノリンク式軸箱支持式ボルスタレス台車
- 第19 - 24編成：電動車SS-135、それ以外はSS-035という名称である。
- 第25 - 33編成：電動車SS-135C、それ以外はSS-035Cという名称である。
- 第34 - 43編成：電動車SS-161、それ以外はSS-061という名称である。
ただし第07編成の05-407号車はND-718T・05-507号車はND-718という名称の
日本車輌製の
円錐ゴム式軸箱支持式ボルスタレス台車を使用する。
基礎ブレーキはいずれも保守性に優れたユニット式片押し踏面ブレーキ（ユニットブレーキ）である。軸距はSUミンデン式・円錐ゴム式台車は2,200mm、それ以外は2,100mmとして曲線通過性を向上させている。
停車駅通過防止装置
05系全車に停車駅通過防止装置が取り付けられている。東陽町以東或いは直通先で使われる。
音は通常の警報音に加えて注意を促すための音があり、駅に近づくとまず注意を促す音（「ピー、ピー、ピー」という伸びた音で、少ししか流れないときや全く流れないときもある）が流れ、その後警報音が流れる（但し、第34編成に限り流れる順序が逆になっている。原因・理由は不明である）。05系1 - 7次車・07系はこの警報音が0.5秒ほど間隔をあけて「ピッ、ピッ、ピッ」と連続発音をするのに対し、8次車以降・東葉2000系は「ピッピッピッピッ」と間隔を空けずに連続発音をする。音の高さは05系1 - 7次車・07系では車両によって異なる。
旅客案内設備
最初に製造された第01 - 03編成以外は最初からすべて
自動放送を搭載し、この3本も
2000年頃に自動放送を設置したため、現在はすべての編成で自動放送を流している。但し
車掌の訓練のため1日の乗務の中で1回は自動放送を使用せず、自らの肉声による放送をすることになっているため、作動しないことも多々ある。主に肉声放送は朝夕のラッシュ時（特に浦安駅基準で午前8時前後の30分間に運行されている
中野方面の列車が多い）に多いが、日によっては昼間に行われることもある。
また、
ドアチャイム付の
車内案内表示器はタイプによってさまざまである。
第1 - 24編成扉の中央部を中心にほぼ対称形状のものが取り付けられているが、第25～39編成では横にドアコックが別付けで付いており、左右対称ではない形状となっている。第40 - 43編成では完全に左右対称ではないが一体化された形状となっている。全車1段表示である。
- タイプ1：第01編成 - 第06編成までは旧タイプの角型LEDとなる。アルファベット大文字、括弧、数字、ハイフンなどの記号は全角でしか表示できない。字形もあまり美しくない。また、スクロール表示時には、周期が変わるときの敏捷性に劣る。
- タイプ2：第07編成 - 第24編成は両方スピーカーあり丸型LEDタイプ。半角となった。07系もこのタイプとなるが、形状が若干異なる。
- タイプ3：第25編成 - 第36編成は片側スピーカー・片側ドアコックとなり従来と少し異なる。またこの編成から字体が見やすくなり、それとともに半角から全角となった。前述の通り、この車両からは直通先の案内も行うようになった。
- タイプ3.5：第37編成 - 第39編成はタイプ3とほとんど変わりないが、LED表示機の外観模様が従来と異なる。従来は凹凸がある模様だが、このタイプ3.5には全く無くツルツルしており光沢がある。また、東葉高速鉄道の社章も表示できるようになった。
- タイプ4：第40編成 - 第43編成の場合ははめ込み型となり従来とだいぶ異なる。またLEDは千鳥配置。字体も、日本語は明朝体の特徴があらわれたもの、英語は大文字の飾り部分の角度が直角のもの（例：F,T）に変わったが、英語大文字は全角のままである。東葉2000系もこのタイプとなる。
前述の通り、05系は第25編成（8次車）以降が外観や車内設備をフルモデルチェンジした「05N系」として製造されている。この中には第24編成（7次車）までとの差異点が前述した点以外にも存在する。
自社線での自動放送
他社線での自動放送
営団の東京メトロ移行時より8次車以降のみ
東葉高速鉄道線・
東日本旅客鉄道（JR東日本）線でも自動放送に対応している。このうち第37 - 39編成は製造時にJR用の自動放送を搭載したが、営業開始前に撤去されていた。
放送は相手会社の仕様で、
英語放送は同一人物（
クリステル・チアリ）でありながら、発音やアクセントが日本語の放送に併せてあり、異なっている。また、JRの場合、中野・
三鷹・西船橋・
津田沼（いずれもJR線の最終停車駅の時に限る）以外は発車後すぐに放送が流れる。これは同じ区間を走行する
E231系800番台よりも放送の流れるタイミングが早い。
中央総武緩行線内
津田沼発の列車に限り西船橋直前の放送が一部異なる場合がある。JR車の場合、乗り換え案内は「総武線の各駅停車、
武蔵野線、
京葉線はお乗り換えです。」だが、メトロ車の場合は「総武線の各駅停車・武蔵野線・京葉線・東葉高速線はお乗り換えです。」となる放送も用意されている。しかし、現在はJRもラッシュ時には乗り換え案内を省略することが多いため、
ラッシュ時しか直通列車が存在しないので実際には流れないことが多い。なお同じ時間でもE231系800番台はここでは必ず流れている。
JR中央緩行線内では三鷹駅停車中と発車後、中野駅到着前にはメトロ車のみに三鷹発東葉勝田台行が設定されている関係でN05系に限り「この電車は地下鉄東西線経由東葉高速鉄道線直通、（種別）東葉勝田台行きです。」の放送が流れる。JR線と東葉高速線両線に乗り入れるのはメトロ車のみであるためこの放送はJR車では流れず、相互乗り入れ相手であるメトロ車でしか流れない。
東葉高速線内
民営化以後の自動放送の移り変わり
民営化前は日本語のみの自動放送が05系とJRのE231系800番台で使用されていたが、細部が第1 - 33編成とそれ以外で異なっていた。変更点は中野方面からの列車の
落合駅（到着前にも放送が追加された）と
東陽町駅（従来車が
木場駅発車後すぐに流れたのに対し、やや時間を置いてから流れていた）の放送のみであった。
民営化後は放送が一新され、同時に英語放送も追加されたが、東西線は準備の関係で05系の第4 - 18編成が日本語のみでスタートした。
2004年4月時点では駅を発車してしばらくしてから放送が流れるよう（例として、中野方面の列車では西葛西駅発車後の放送が
荒川中川橋梁に差し掛かったあたりで流れている。また、各駅停車の原木中山･葛西両駅の前後に流れる「この先揺れますのでご注意下さい」はポイント通過後に流れる）になり、駅到着時にはすべての駅で「足元にご注意下さい」も放送されていた。しかし、同年夏頃に第4 - 18編成に英語放送を追加した際には「足元に…」は主要駅および電車と
ホームの間に隙間が大きく開いている駅のみに変更された。この頃から平日の朝7:00 - 9:30、夕方17:00 - 20:00、夜23:00以降に運行される列車は乗り換え案内（日本語・英語）・行先・次駅（ともに英語）が省略されるようになる。これらは利用客から「放送が長すぎる」「足元に…が毎回流れてうるさい」とのクレームが重なったためと会社側は説明している。なお、この変更はすぐに最初から英語放送を使用していた編成や東京メトロ各線において実施された。また、22時半頃を過ぎると乗り換え案内はJR線のみとなり、自社・他社局含め全ての私鉄・地下鉄線が省略されている。
さらに、2004年暮頃から放送の流れるタイミングが順次発車後すぐに変更になり、同時に第1 - 24編成の車内表示器の表示内容が変化した（たとえば、乗換え案内や停車駅案内を表示する際の「…」という表示を省略。25編成以降では現存している）。
2008年現在、東京メトロの自動放送搭載車はすべて新しい放送に統一され、東葉2000系など各線に乗り入れる他社線車両も自動放送搭載車はおおむね新放送が使用されているが、例外としてE231系800番台のみは2004年4月導入の旧タイプが残存する。そのため、すべての駅で「足元に…」が流れるほか、発車後しばらくするまで放送が流れない。また、05系も初期編成（第24編成まで）の一部編成（2008年現在数本が確認されている）で中野方面行き（各駅停車のみ）の原木中山駅到着時の放送（｢この先ゆれますのでご注意下さい｣と｢出口は左側です｣）が旧放送となっている。07系は、05系の第25編成以降のものと同じになっているが、放送の流れるタイミングが05系に比べてやや遅いほか、放送の「息継ぎ」部分がやや長いため、放送が終わるのが遅い。
また、乗降促進ブザーのアナウンスは東京メトロ発足後に投入された編成も含めて営団時代のものであり、「扉が閉まります、ご注意下さい」が2回流れる。なお、転属した07系は有楽町線時代のまま「ドアが閉まります、ご注意下さい」と、東京メトロ他線の車両と同じ放送になっている。
- 2008年現在でも第20編成のみ時折原木中山駅以外でも旧放送（ただし旧放送であるのは流れるタイミングのみ。「足元に…」は主要駅でのみ流れる）が流れる場合があるが、その理由や原因は不明である。
自社線での車内案内表示器
他社線での車内案内表示器
営団時代は第34 - 39編成のみが対応していたが、東京メトロ移行時に第25 - 33編成も対応するようになった。1 - 7次車・07系に関しては自動放送同様、対応していない。
中央総武緩行線内
東西線内では走行中はスクロールしたままであるが（「次は 高田馬場(T-03)」→「Next Takadanobaba(T-03)」となる）、JR線では表示内容が営団時代のままで、「この電車は 三 鷹 ゆき」と2文字でも間隔が大きく空かなかったり、8次車 - 12次車のスクロールは英字のみでナンバリングにも非対応で、
日本語は静止表示となる。13次車は日本語も英語もスクロールされる。尚、1 - 7次車・07系の場合は「 三 鷹 ゆき 」のように、種別（各駅停車は省略）・行き先のみを停車中・走行中固定表示となっている。
東葉高速線内
西船橋駅
接続駅の西船橋駅では、下りの場合05系1 - 7次車と07系は「この電車は 東葉勝田台 ゆき」→「For Toyo-katsutadai」→「お忘れ物なさいませんようご注意ください。」を繰り返し停車中にスクロールさせる。東葉快速の場合は行き先やForの前に「東葉快速」「Toyo Rapid」が加わるのみとなる。その他、05系8 - 12次車の場合は「この電車は 東葉勝田台 行き」→「For Toyo-Katsutadai」のみを、東葉快速の場合は種別表記が加わりその後に停車駅を、他駅停車時と同じようにスクロールさせる。13次車・東葉2000系の場合は「この電車は 東葉勝田台 行き」→「For Toyo-Katsutadai」→「次は 東海神」（ここのみ静止）という風に他駅停車時と同じように流す。これも東葉快速の場合は種別表記が加わりその後に停車駅を、他駅停車時と同じように流す。
また上りの場合は全列車共通で、直通してきた電車は「この電車は 東京メトロ東西線直通 中 野 ゆき」→「For Nakano」をスクロールさせる。一方西船橋駅発の場合は西船橋駅停車時、「直通」を入れずに「この電車は 東京メトロ東西線 中 野 ゆき」→「For Nakano」をスクロールさせる。
運用など
運用
東京地下鉄車の運用（S運用）すべてに入ることができる。
種別表示は普通の場合は無表示である。
優等列車の場合、種別名が2文字で表示される（通勤快速・東葉快速はそれぞれ通快・東快と表示される）。千代田線車両やかつての半蔵門線車両が種別を省略していないのとは対照的である。
種別表示の色は次のようになっている。
- 幕車：快速は赤地に白文字、通快は白地に紺系色の文字、東快は白地に赤文字。
- LED車：快速・東快は赤文字、通快は黄緑文字。
ヘッドマークを装着した列車
05系を使用したヘッドマーク付き列車には、以下のようなものがあった。
-
2000年
1月22日の妙典駅開業時には前面にステッカーを貼り付けた。なお、同駅開業直後に営業を開始した05N系や5000系にも貼り付けられた。
-
東京ミレナリオに伴う臨時列車「東京ミレナリオ記念トレイン」では、2003年（平成15年）は05N系が使用された（翌2004年は東葉高速2000系を使用。マークは前年と同じものを使用。）。ヘッドマークはステッカーで、B線列車は東葉勝田台始発九段下行、折り返しA線列車は大手町始発快速東葉勝田台行として運転された。最初の2日間（12月20日・21日）は第30編成が使用されたが、1日置いた3日目（23日・最終日）は第38編成が使用された。なお、第30編成は22日にはマークを貼ったまま朝のラッシュ時のみの運用に入っていた。
-
2005年4月～5月には東京地下鉄1周年記念ヘッドマークが各系列1編成ずつに装着され、05系では第42編成が使用された。ヘッドマークは各系列共通の円形の物である。なお、東西線では5000系5809編成にも装着され、西船橋や中野でマーク付き列車が並ぶシーンも見られた。
-
2006年4月～5月には、東葉高速鉄道との相互直通運転10周年を記念して、第36編成に円形のヘッドマークが付けられた。05N系と2000系の絵が書かれたもので2000系と共通のヘッドマークであった。
検査・改造など
重要部・全般検査及び改造工事は
深川工場で行われる。編成を2分割しても走行できるようになっており、中間車連結面を後部にして自走している姿が良く見られる。なお、編成の中間に簡易運転台があるが、非先頭車を先頭に走行する場合、簡易運転台ではなく無車籍の牽引車を使用している。
C修繕工事（初期車）
現在の東京地下鉄の方針では車両を40年間使用することとしており、10年と30年で小規模更新、20年で大規模更新となっている（ただし、実際には更新工事の時期はそれよりもやや遅く受けている車両が多い。）。
05系は初期の車両についてC修繕（小規模な更新工事）を受けている。詳細は
深川工場の項を参照のこと。
なお、近年では6次車が冷房更新を受けているが、時期的には10年目の小規模更新とも言える。冷房交換については前述の編成の項及び
深川工場の項を参照のこと。
関連商品
-
Nゲージ
鉄道模型
マイクロエースより新05系（05N系）が発売されていたが、2007年時点では入手困難である。ちなみにIRアンテナは実車が3号車であるのに対して、4号車についている。また同社より第24編成（アルミ・リサイクルカー）が2007年11月に発売された。いずれの製品も06系・07系と構成パーツを共用するため、側面が張り上げ屋根となっているなど実車との相違がある。
-
プラレール
タカラトミーから新05系（05N系）のプラレールが2007年12月に発売された。
脚注
外部リンク
参考文献・サイト
- 交友社「鉄道ファン」
- 1988年12月号 新車ガイド:東西線用05系完成
- 1991年 9月号 特集：営団地下鉄50年/6000系電車20年
- 1991年12月号 営団05系第14編成ワイド扉車
- 1993年 9月号 営団NEW05系VVVF車
- 1994年 8月号 営団05系リサイクルカー
- 1996年10月号 特集：カラフル営団地下鉄2401両
- 2000年 2月号 営団地下鉄05系8次車
- 2004年 9月号 特集：東京メトロ
- 2005年 2月号 東京地下鉄05系13次車
- 2006年 3月号 大手私鉄の多数派系列ガイド13「東京地下鉄05系」
-
鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」
- 1989年 1月号 新車ガイド：営団地下鉄東西線 05系
- 1995年 7月号増刊 帝都高速度交通営団特集
- 2005年 3月増刊 東京地下鉄特集
- 鉄道車両年鑑 各年版
-
東西線写真館 ＞ 東西線特集コーナー
05けい
主要関連用語
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