プリンス自動車工業株式会社（プリンスじどうしゃこうぎょう）は、かつて日本に存在した自動車メーカー。
航空機メーカーの
中島飛行機と
立川飛行機を前身とし、1947年、東京電気自動車として創業。1966年8月、
日産自動車に合併された。社名はたま電気自動車、たま自動車と変遷し,プリンス自動車工業としての社名は1952年11月から。合併により一時期、富士精密工業とも称した。
概要
太平洋戦争中の軍用
航空機メーカーである中島飛行機と立川飛行機を前身とする、戦後設立の自動車会社で、特にその技術面において極めて先進的な試みを多く行ったことで知られている。
電気自動車製造からスタートしたが、1950年の
朝鮮戦争勃発に伴う
バッテリーのコスト高騰に伴いガソリン自動車生産に転換。日産、
トヨタなどの上位メーカーをも凌駕する先進技術を続々投入して日本の自動車市場にインパクトを与え、1960年代にはモータースポーツでも華々しい活躍を見せた。
しかし、元航空技術者を多く擁する体制に起因する技術偏重の社風はコスト度外視な設計につながり、一方で中級車が主力、かつ小排気量大衆車を持たないというアンバランスな車種構成は、販売面でのマイナスであった。これらの理由から他メーカーとの競争力を欠き、長く経営難が続いた。
最終的には、
1966年8月1日に
日産自動車と合併（日産自動車による事実上の吸収合併）し、独立メーカーとしての歴史を閉じた。工場・従業員、ディーラー網、そして当時の生産モデルであったグロリア、スカイライン、クリッパー、マイラー、ホーマー、ホーミーなどが日産自動車系列に引き継がれた。
日産との合併の背景には、プリンス自体の経営難に加え、外国車の輸入自由化を控えた
通産省（当時）が、乱立する国内メーカー同士の潰し合いを避けるためメーカーの整理統合を目論み、これに伴う指導が存在した事、さらにプリンスの最大出資者である
タイヤメーカーの
ブリヂストンにとっては、自動車用タイヤ生産拡大に際し、プリンス以外のメーカーとの取引支障を配慮せねばならなかった経営判断があったともされる。
なお、日本の
皇室用
御料車として試作車を除き7台が作られた「
日産・プリンスロイヤル」は、開発はプリンスによるものであるが、宮内庁に初めて納入されたのは日産と合併した後の
1967年2月のことであり、車名には「日産」と「プリンス」が共に冠され、「ニッサンプリンスロイヤル」の車名で納車された。
プリンス自動車と皇室との縁は深く、「プリンス」の車名・社名が1952年の
明仁皇太子（今上天皇）の立太子礼にちなむだけでなく、皇太子本人がプリンス車でしばしばドライブを楽しんだ史実もある。1954年式プリンスAISH、1958年式プリンス・スカイライン（1900ccエンジン試作車）、1964年式グランド・グロリアなどが宮内庁に納入され、皇太子もそれらのハンドルを握ったという。
沿革
電気自動車メーカー時代
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1945年 石川島飛行機製作所を前身とする立川飛行機は終戦後から民生分野に進出を目論み、燃料事情の悪い時期であったため、バッテリーを搭載した電気自動車の開発を志す。高速機関工業（ブランドは「オオタ」）からシャーシ技術を導入、開発を進めた（戦前の有名小型車メーカーであったオオタ自動車は、戦時体制化で立川飛行機傘下となっていた）。
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1946年 3月、自動車産業への転換申請。11月、オオタトラックベースの試作車「EOT-46」完成。同時に工場はアメリカ軍に接収、軍管理下におかれアメリカ極東軍の自動車修理工場とされることが決定。外山保をリーダーとする自動車部門は独立を決意する。接収された工場内の資材、機械設備を借り受けることが認められた。東京北多摩郡府中町の府中刑務所隣、日本小型飛行機グライダー工場跡で活動を開始。
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1947年 立川飛行機がGHQの指令により企業解体。4月トラック「EOT-47」完成。6月、東京電気自動車として法人化（実質的な創立）。最初の市販形電気自動車を発表、工場地元の地名にちなみ「たま」号と命名。最高速度35km/h、航続距離65km。当時の電気自動車の中で群を抜いた性能で注目を集める。乗用車形とトラック形があった。搭載バッテリー開発は湯浅電池の協力を得た。
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1948年 より大型化・高性能化を狙った新型車「たまジュニア」・「たまセニア」を開発。横置きリーフスプリングによる前輪独立懸架を採用。商業的成功で電気自動車市場をリードする存在となったが、さらに企業としての安定を図るため、外山の義父で自由党代議士でもあった画商の鈴木里一郎に依頼し、鈴木の顧客であったブリヂストン会長・石橋正二郎に出資を請う。以前より自動車に興味をもっていた石橋は検討の末、翌年出資をおこなう。
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1949年 2月、石橋正二郎、鈴木里一郎が出資を行い、石橋は会長に就任。石橋の意向で鈴木里一郎が社長となる。以後は日産との合併まで、ブリヂストンおよび石橋家との関係が強くなる。11月、府中から三鷹に移転。同時にたま電気自動車に社名変更。車の名前と同じ社名とした。
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1950年 朝鮮戦争勃発に伴う特需で、バッテリーの市場価格が高騰し、電気自動車が価格競争力を失う。ガソリン自動車生産への転換を企図し、11月、エンジン開発契約を旧中島飛行機 東京製作所（荻窪）および浜松製作所を母体とする富士精密工業と交わす。
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1951年 たま自動車に社名変更。在庫の「ジュニア」「セニア」のボディとシャーシは高速機関工業でオオタ車用ガソリンエンジンを搭載してオオタ・ブランドで販売することで処分した。全株を保持していた日本興業銀行は富士精密工業が自動車に乗り出すことには賛成していなかった。このため、すべてを興銀から石橋が買い取ることとで解決される。これにより富士精密工業株主は日本興業銀行から石橋正二郎となり、また石橋自身が富士精密工業会長に納まることで、この後の合併の布石となっていく。
ガソリン自動車メーカー時代
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1952年 当初からガソリン車として開発した初めてのモデルである1500cc車「AISH型乗用車」「AFTF型トラック」を発売。車名は当初「たま」と予定されていたが、当時の明仁皇太子が同年に立太子礼を行ったことから、これを記念して「プリンス」と命名。会長・石橋の案とされ、響きの良さを狙った外国語車名採用の早い例。3月、ブリヂストン本社ビルにて展示発表会をおこなう。11月には、社名もプリンス自動車工業に変更。同年、プリンス自動車販売が設立される。
- 新開発の富士精密FG4Aエンジンは当時日本の小型乗用車用エンジン中最大の1500cc45PSで、石橋正二郎の自家用車・プジョー202の1200ccエンジンを参考に拡大設計したものであるが、以後10年以上に渡り改良を受けつつプリンスの主力エンジンとなった。
- AISH乗用車（プリンス・セダン）は4速シンクロメッシュ・ギアボックスやコラムシフト、油圧ブレーキや低床シャーシを備え、1952年当時もっとも進歩的かつ最大の日本製乗用車であった。もっとも前輪は固定軸であり、再び独立式となるのは1956年である。最初の試作車の完成は先行したトラックよりも遅く1952年2月15日だったが、それから耐久試験も十分に行われないままわずか8日後には運輸省の公式試験を受け、翌月3月7日には発表・発売に踏み切った（ここまで無謀な新車発売はほとんど他例がない）。しかも試作2号車は東京工業大学に公用車として販売してしまった。車格や排気量が輸入車並みに大きかったことから市場の注目を集めたが、耐久試験なども十分に為されない状態でそのまま量産に突入したため、ユーザー・生産の両面でトラブルの連続となり、乗用車メーカーとしての安定した操業にしばし時間を費やすことになった。一方、トラックは余裕を持った耐久性重視の設計によって当時の市場で好評を得、主力製品となった。
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1954年 プリンス自動車工業と富士精密工業を合併、存続社名を富士精密工業とする。
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1955年 日本の小型トラックでも先駆的なフル・キャブオーバー型車となった「AKTG-1型」を発売。荷台を大幅に拡大できるメリットがあり、他社に先鞭を付ける。
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1957年 初代スカイライン発売。日本で初めて後輪懸架にド・ディオン・アクスルを採用した。
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1959年 初代グロリア発売（1900cc。戦後の日本製乗用車としては初の普通車（3ナンバー）規格乗用車となる。なお1960年に5ナンバー車（小型乗用車）の規格が1500cc以下から2000cc以下に変更されたため、以後はグロリアも5ナンバーとなる）
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1961年 社名を「プリンス自動車工業」に変更。
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1962年 イタリアのジョヴァンニ・ミケロッティにデザインを依頼した「スカイライン・スポーツ」を発売。イタリア人デザイナーへのデザイン発注は日本でも極めて早い時期の試み。商業的には失敗で60台弱がハンドメイドされるに留まった。
- 同年、東京都下に村山工場を建設。テストコースをも備えた大工場で、以後の主力工場となる。
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1963年 前年に発売されていた二代目グロリア（S40型）に、直列6気筒SOHCエンジン「G7型」（2000cc、105PS）を搭載した「グロリア・スーパー6」を追加。日本製量産乗用車として初のSOHCエンジン搭載車。以後競合他社も追随し、日本車においてSOHC機構の普及するきっかけとなる。
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1964年 5月3日、鈴鹿サーキットで開催された第2回日本グランプリ「GT-2」クラスで、プリンス・ワークスチームの「スカイラインGT」が上位入賞。以後、日産合併後に至るまでの「スカイライン伝説」の端緒となり、モータースポーツでのイメージアップに貢献。
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1965年 5月、日産自動車との合併計画を発表。当時の通商産業省の自動車業界再編計画と、プリンス自体の経営不振が背景にあった。また、会長の石橋正二郎がブリヂストンの経営者でもあったため、自動車メーカー経営が他社へのタイヤ納入への障害となりかねない故の苦渋の選択であったとも言われている。
- 1966年8月、日産自動車と合併する（日産自動車による吸収合併）。
合併後
「プリンス自動車工業」の販売部門の「プリンス自動車販売」は、日産との合併で「日産プリンス自動車販売」へと社名変更され、全国の日産プリンス系列販売会社の統括会社として存続し、日産販売チャネル網とは異なった独自の営業活動を展開していたが、後に販売部門は「日産自動車販売」と統合されている。
しかし、旧・プリンスは、日産の社内では一種の傍系グループであり、日産は様々な手段によって、旧・プリンスを日産への一体化を進めて行く。数年の間にバッジエンジニアリングによる製品統合や車種整理を進め、従業員対策では労使癒着傾向の甚だしかった日産労組へプリンス系労組を吸収するなどの施策によって、かつての独立メーカーの存在感は早い時期に喪失された。
「プリンス」の残滓
現在、プリンス自動車時代の名称などは「スカイライン」と、近年
三菱自動車工業からの
OEM生産ながら復活した軽貨物
トラック・
バン「
クリッパー」の車名、系列販売会社の「
日産プリンス」（
レッドステージ）の各販売会社名、海運会社の「日産プリンス海運」の社名、および自動車専用船「第二ぷりんす丸」の船名、村山工場跡地の一部に整備された
武蔵村山市市営の都市公園である「
プリンスの丘公園」に受け継がれている。プリンス海運株式会社所有船の
ファンネルマークには、プリンス自動車の「P」文字マークが描かれている。
モータースポーツ
スカイライン
激怒した石橋正二郎の叱責にグランプリ担当の常務であった中川良一は第2回日本グランプリ(
1964年5月3日)のGT-2クラスに向け全社規模に及ぶプロジェクトを立ち上げた。中川を最高責任者として、エンジン実験課の青地康雄をワークスチーム監督、設計課の
桜井真一郎をレース車開発チーフに据え、ほとんどのスタッフが市販車の開発と同時進行でレース用車両の開発に取り組んだ。
こうして日本初のホモロゲーションモデル「スカイラインGT」が開発された。グロリア・スーパー6に搭載されていたG7型エンジン（2000cc）を125馬力までパワーアップし、S50型スカイライン（1500cc）の車体に搭載したものである。4気筒を前提とした車体に6気筒エンジンを載せたため、エンジンルームの長さが足りずボディを延長。エンジンには高価なイタリア・ウェーバー社のツインチョークキャブレターが3連で装着されていた。スカイラインGTは鈴鹿での事前テストで当時の国産車では最高となる3分を切るタイムを記録し、レース前から競合メーカーの脅威となった。プリンスは7台もの車両を用意したが「契約ドライバー」の予算が不足し苦肉の策として須田祐弘を入社試験も受けさせ「社員ドライバー」として採用した。本来の社員ドライバーとしては殿井宣行、古平勝が参戦した。
このレースに、トヨタと契約しているレーサー・
式場壮吉が個人輸入した
ポルシェ・904が急遽参戦した。これはトヨタ自動車によるプリンスの勝利阻止策とも言われている。本戦でスカイラインGTは
ポルシェ・904と激しいバトルを展開し、
生沢徹の乗る41号車スカイラインが一時はトップに立つ。しかし僅か半周ほどで抜き返されてしまった。とはいえ砂子義一が2位、生沢が3位に入り、社員ドライバーも古平が4位、殿井が5位、須田が6位と、完走11車（30車出場）の上位を独占した。本格的なレーシングマシンであるポルシェ・904を一時とはいえ抜いたことが、「スカイライン伝説」の起源となったといわれる。
ただし生沢スカイラインが式場ポルシェを抜いたのは、事前の談合の結果ではないかという説もある。レース直前、式場から「ポルシェでGT-2クラスに出る」と聞かされた生沢は「もし抜いたら1周だけ前を走らせてくれ」と要望し、式場から了解を貰っていたというのである。
両者の談合説の根拠として、次のような事情が指摘されている。
- 式場と生沢は友人同士で、予選でクラッシュした式場ポルシェが徹夜の応急修理を終え決勝レース直前にコースインした際、生沢もゼッケン貼りなどを手伝ったほどだった。
- ポルシェはマシンセッティングをする時間がないまま出場し、しかも予選中のクラッシュの影響でコーナー旋回に苦しむなどのハンディを抱えていた。そのためか決勝レースのラップタイムでは、スカイライン勢を圧倒するほどの速さではなかった。
- それにもかかわらず、生沢はトップに立っても式場ポルシェを押さえ付けず、あっさりと抜き返された。
- 抜き返された後の生沢はポルシェを追おうとせず、2位を守る走りになっていた。そのため3位を走っていた砂子に抜かれ、最終的には3位でゴールしている。
2位に入った39号車の砂子は、後日「ポルシェより速い車（生沢車）が自分より下位になるのはおかしい」「抜き返された後の生沢はポルシェを真剣に追わなかった」などと回想している。談合説に関しての生沢と式場の談話は、時期によって内容が二転三転しており、明確な真偽は不明である。
R380
。<第3回
日本グランプリでのバトルを再現したもの。<（2003-09-15
富士スピードウェイ・旧コースファイナルイベント）]]
1966年には、4バルブDOHC 225馬力のGR8エンジン、アルミボディのレーシングカー「プリンスR380」を開発し、新規に開設されたばかりの
富士スピードウェイに舞台を移した5月の第3回日本グランプリに4台が参戦。3度目にしてプリンスとしては最期の挑戦となる。強敵
ポルシェ・906に乗る
滝進太郎を相手に、スタートで砂子がリードし生沢がブロックをするも一旦は先行される。しかし、途中給油のためのピットストップにおいて、タンクを高い位置に設置した重力給油法で滝よりも30秒も速く給油を済ませ、逆転する。滝は生沢の執拗なブロックに遭った上、給油もごく普通の方法で行ったため非常に手間取り、トップの砂子を追うため無理なペースアップを強いられる。結果として滝はこの後クラッシュしてリタイア。砂子義一がその他の車を3周遅れにし優勝。プリンスR380が2位と4位も獲得する。
ただし、このレースでポルシェ・906を駆った滝はプロドライバーではなく好事家のアマチュアであり、元2輪GPライダーの砂子や若手ナンバーワンの生沢に比較すれば腕が劣っていた感は否めない。また滝のポルシェ・906もメーカーが威信をかけたワークスマシンではなく、かなりの高額ではあるものの、レーシングマシンとしてはあくまで市販されているものだった。プリンス勢がチームワークを駆使したのに対し、滝はプライベーターで単独出場の身。資金力や体制面でも大きな差があったことは事実であり、このレースにおいて「プリンスがポルシェに勝った」という言葉が一人歩きしがちであるが、これらの点は重々考慮する必要があるだろう。
日産合併で、プリンスのドライバー陣は解雇を予測していたが、日産側は彼らの技術を買って慰留し、R380でのレース活動は日産合併後も
日産R380として続けられた。
開発した車
- EOT-47型トラック
- 乗用車たま（E4S-47）
- たまジュニア（E4S-48）
- たまジュニア 4ドア（E4S-49）
- たまセニア（EMS-48）
- プリンスセダン（AISH-I、AMSH-I、AISH-VI、AMSH-II）
- プリンストラック（AFTF-I）
- プリンスライトバン
- キャブオーバー（AKTG-I）
- BNSJ（1956年3月 第3回自動車ショウ参考出品）
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スカイライン（ALSH-I、S50D-1、S54R、S54B、S54A）
-
スカイウェイ
-
マイラー
-
ニューマイラー（ARTH-I）
-
クリッパー（AQTI-I）
- グロリア（BLSIP-I、S40D、S41D、A30、PA30）
- DPSK型乗用車
- スカイラインスポーツ（BLRL-3）
-
スーパークリッパー
- スカイライン1900スプリント（R52、1963年 東京モーターショー参考出品）
- グランドグロリア（S44P）
- ホーマー（T640）
-
マイラー（T440）
-
R380
- ライトコーチ（T65系）
-
日産・プリンスロイヤル
その他
- AISH型は今上天皇が皇太子時代に用いた。現車は日産自動車の手で保管されており、イベント等で展示されることがある。
主要関連用語
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