ドライブ・バイ・ワイヤ (drive-by-wire, DBW) は、
自動車における
アクセルと
スロットルバルブをつなぐ方式の一つ。従来とは違い、スロットルの開度を物理的なケーブルではなく、電気信号（電線＝ワイヤ）で制御するシステムのことである。これを採用することで、アクセルケーブルの伸びによる劣化や交換、操作の応答性の悪化などの問題が解消される。元は
航空機の操舵システム
フライ・バイ・ワイヤーの転用である。
以下では、ドライブ・バイ・ワイヤに対してケーブルによる制御をするものを便宜上ドライブ・バイ・マッスル（drive-by-muscle, DBM, 筋力による運転）と表記する。
ドライブ・バイ・ワイヤの仕組み
ドライブ・バイ・ワイヤのシステムは、簡略化して書くと以下のとおりである。
以上のとおり、アクセルからスロットルの間に電子回路が入り、人間とエンジンの間に機械の補助装置を入れて、
エンジンを制御する。この電子制御によって、物理的なアクセル踏み込み量以上にも以下にもスロットルをあけることができ、空気の導入量によって出力が変わる内燃機関においては、この制御自体が、乗り味を変えることにもなる。
なお、ドライブ・バイ・マッスルの仕組みは以下である。
- アクセルを踏む → アクセルによって踏まれた量=引かれた量だけ、スロットルバルブが開く。
ドライブ・バイ・ワイヤは、スロットルにアクセルが直結されていない。
そのため、電子回路の故障時の挙動や、(実際に体感できるかどうかは別として)単純に機械的に繋がっていないことによるダイレクト感の喪失を懸念する意見も少数だがある。
しかし、ドライブ・バイ・ワイヤのシステム自体は、たとえば踏力をあまり発生させられない
障害者などでも、調整によりスロットルの開度を
健常者と同様に扱えるようにできるなど、車を運転しやすくする技術であり、これからも車両への採用率は上がっていくと思われる。
チューニング業界での対策
ドリフト走行向けのチューニングを行う一部の業界などではDBWは
百害あって一利なしの扱いを受けている。
というのも、ドライブ・バイ・ワイヤ採用車の殆どが「アクセル開度の非線形制御」を行っている。
これが、ダイレクト感（いわゆるレスポンス）を重視するこの手のドライバーにとって心理的に好まれないためである。
ただし、キャブレターからインジェクションに移行した際や、NAに対するターボエンジンの特性なども、新しい技術として登場から暫くは、既存のフィーリングと比較して異質であるという批判がなされており、過渡期ゆえの評価であると思われる。
一応、
エンジンコントロールユニットのDBW関連のマップを書き換え、線形制御にする事も可能ではある。
それでも、わずかな応答遅れが発生する車体があるため、あまり盛んなチューニングとはなっていない。
このため、あえて旧型の機械式スロットルを流用し、DBWからDBMへのコンバートを行う事が多い。特にトヨタ・1JZ-GTEで採用されたものの評判はとても悪く、改良前のスロットルが使われている。ホンダNSXや日産フェアレディZ等ではそれほどでもない。
F1での利用
F1のエンジンは回転上限辺りの狭い範囲の回転数でしかパワーが出ないようなピーク特性を持っており、物理的ケーブルによるシステムではアクセルがオン-オフのスイッチ的にしか働かなくなる。電気配線による電気制御システムでは、アクセルの開度に応じてパワーが変化するように自在にマップを設定できるので盛んに用いられている。
1992年のF1第3戦
ブラジルGPより
マクラーレンチームが実戦投入した
MP4/7Aにてはじめて採用された。
また、エンターテイメントとして
ルノーチームなどはこのシステムを応用し、エンジンを使って演奏を行ったことがある。
採用車種
関連項目
とらいふはいわいや
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出典:「フリー百科辞典ウィキペディア」(2009-01-01)
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