トヨタ・クラウン [Toyota Crown] [被リンク数: 178]

概要

歴史

初代 S30型（1955年-1962年）

• 1955年1月に登場。国外メーカーとは提携せず、純国産設計で開発された。
  • ボディデザインはトヨタの社内デザインで、アメリカ車の影響が濃厚であった。乗り降りしやすさを重視した観音開きのサイドドアが外観上の特徴である。
  • エンジンは1953年に先行登場したトヨペット・スーパーから流用されたR型水冷直列4気筒OHV・1453cc, 48psで、コラムシフト式の変速機には2、3速にシンクロメッシュギアを装備。公称最高速度は100km/h。
  • 従来のトラック用シャーシに代わる、低床の乗用車専用シャーシを開発した。
  • フロントサスペンションは、ダブルウィッシュボーンの独立懸架方式である。当時は悪路での耐久面で独立懸架の採用はほとんどなく、1947年のトヨペット・SAで採用したが、耐久性が懸念されていた。クラウンではこれを克服し、悪路に耐えられる水準の独立懸架を実現している。また後車軸はリーフスプリング支持による固定車軸となったが、東京大学教授の亘理厚（わたり・あつし）による研究成果を活かし、板バネの枚数を減らしてフリクションを減らすことで特性を改善した「3枚バネ」とした。
• 同年末には、真空管式カーラジオやヒーターなど、当時における「高級車」としてのアコモデーションを備えたトヨペット・クラウン・デラックス」が登場している。
• より酷使されるタクシー向けと商用車には、セダン型の「トヨペット・マスター」と、ライトバン・ピックアップトラックの「トヨペット・マスターライン」が開発された。前後輪ともリーフスプリングで固定軸を吊り、トラック同様の高い強度の足回りを持たせたうえで、パワートレーンなどはクラウンと共通。しかし、クラウンはタクシーとしても人気があり、独立懸架の耐久性にも問題がないことが判明したため、マスターは短期間で生産中止され、マスターラインもS20系クラウンと共通のボディーへ変更された。マスターのプレス型は、初代トヨペット・コロナのボディに流用される。

• デビューしてから約1年後の1957年には「ロンドン-東京五万キロドライブ」という、当時としては壮大な計画が実施される。実際には旅程・車両双方トラブル続きであったのだが、このドライブを企画した朝日新聞社は、クラウン自体の故障を報じることなく、「世界水準の自動車として全行程を立派に走破した」と報道した。この企画はともかくも「ロンドンからトヨペットで」のキャッチコピーで話題をさらうことにはなった。-->
• 1957年の豪州ラリーに出場して完走。総合47位、外国賞3位の成績を残した。これがトヨタにおけるモータースポーツの歴史の始まりである。
• 1958年10月のマイナーチェンジでは、オーバードライブが採用され、1959年10月には、ディーゼル車が追加された（国産乗用車初）。
• 1960年10月のマイナーチェンジでは小型車規格の拡大に伴い、デラックスに3R型1900ccエンジンを搭載したモデルが登場。また、同時に国産乗用車初のAT車「トヨグライド」を搭載。
• 1961年4月にはスタンダードに1900ccモデルが追加。

輸出仕様

2代目 S40型（1962年-1967年）

• 1962年9月に登場。新しい小型車規格に合わせ、先代より長く幅広いボディが与えられ、近代的なルックスへ生まれ変わった。デザインは当時のアメリカ車の影響を強く受けたものであり、フォード・ファルコンが直接の手本とされた。
  • 「涙目」と呼ばれるテールランプとトヨタの頭文字である「T」をモチーフとしたジュラルミン製のフロントグリルが特徴。
  • 一方性能面では、「ハイウェイ時代」に対応できる自動車としての根本改良が図られた。シャーシは初代の低床式梯子形から、より剛性の高いX型プラットフォームフレームとなる。
  • バリエーションはセダンに加え「カスタム」と呼ばれるワゴンが加わり、いずれにもトヨグライド車が用意された。
• 1963年9月のマイナーチェンジで、グリルの大型化とテールランプの形状変更が行われ、トヨグライドは完全自動化された。
• 1964年4月には、上級車種の「クラウン・エイト」（VG10型）が登場。クラウン・エイトは通常モデルのボデーを前後左右に延長・拡幅して新開発のオールアルミV8エンジンを搭載したもので、この後登場するセンチュリーのパイロット・モデルというべきものであった。
• 1965年7月のマイナーチェンジでは、フラッシャーのバンパー埋め込みやテールランプのデザインが変更。同時にデラックスとスタンダードの中間に位置する個人ユーザー向けの「RS40-B」（後の「オーナースペシャル」）が追加。
  • 同年11月には新開発のM型,2000cc6気筒エンジンが追加。この6気筒モデル（MS40型）にはデラックスのほかに、フロントディスクブレーキ、ツインキャブ、フロアシフト、タコメーター等を装備したスポーティーグレードの「S」も用意された。
  • 1966年3月にカスタム、スタンダード、オーナースペシャルの3グレードに6気筒エンジンが追加。
  • 同年11月に、最上級グレードとして「スーパーデラックス」が追加。
• 1967年9月にMS50系・RS50系にモデルチェンジで販売終了。
• 韓国の新進自動車（現:GM大宇）でもノックダウン生産されていた。
• 第1回の日本グランプリには、コロナ、パブリカと共に出場した。

3代目 S50型（1967年-1971年）

• 1967年9月に登場。トヨタ自動車工業（トヨタ自工）が前年に完成させたデザイン・ドームから生まれた最初の車種。「日本の美」を追求したスタイリングは先代よりさらに低く、長くなり、曲面ガラスの採用によって安定感を増した。
  • ボディーカラーでは法人需要をイメージさせる黒から、高級感と清潔感のある白へとイメージチェンジを図り、現在も広告史に残る「白いクラウン」のキャッチコピーでキャンペーンを展開した。この結果クラウンは圧倒的なシェアを獲得し、月販も4000台から6000台と、名実共に国産高級車をリードする存在となる。
  • グレードはM型搭載車が「クラウンS」「スーパーデラックス」「デラックス」「オーナーデラックス」「スタンダード」、5R型搭載車は「オーナースペシャル」「スタンダード」という構成。スーパーデラックスには電磁式トランクオープナーや完全自動選局式AM/FMラジオ、音叉時計、後席専用の読書灯といった豪華装備が採用されている点が特徴。
  • 個人ユーザーをターゲットとした新グレード「オーナーデラックス」は、デラックスに準じた内外装や装備を持ち、88万円（東京・大阪店頭渡し）という当時の高級車としては安価な価格で販売された。キャッチコピーの「ハイライフ」は流行語となり、テレビCMには、雪原をバックに山村聡と白いオーナーデラックスを登場させ、当時まだ目の向けられなかった中高年マーケットの開拓を促すきっかけともなる。
  • この代から商用車系（バン、ピックアップ）にもクラウンの名が与えられる。カスタム（ワゴン）はリアドアが改められ、さらにサードシートが設けられ8人乗りとなった。メカニズム的には、その後長く用いられるペリメーターフレームが初めて採用された。静粛性はロールス・ロイスより静かだと自負するフォード・ギャラクシーに匹敵する静粛性を得ている。当時のアメリカの安全基準を上回る厳しいトヨタ独自の安全基準を満たし、この当時の乗用車としては最高の安全性を確立する。
• 1968年10月には、より個人ユーザーの拡大を図る目的でクラス初となる2ドアハードトップが追加。角型2灯ヘッドランプとなり、スポーティーさと個性を主張したエクステリアが特徴的で、グレードは「HT」、「HT-SL」の2つのみ。これによりクラウンSは消滅した。SLにはパワーウィンドウ・タコメーター・軽合金の特注ディスクホイールなどが標準装備され、またオプションでレザートップ装着車も選択することができた。
• 1969年にマイナーチェンジされ、内外装のフェイスリフトを実施。
  • ハードトップにも「スーパーデラックス」が追加。セダンの「スーパーデラックス」の前席三角窓が廃止。

4代目 S60型（1971年-1974年）

• 1971年2月に登場。この代から正式名称が「トヨペット・クラウン」から「トヨタ・クラウン」に改称されている。
  • ボディバリエーションは4ドアセダン、2ドアハードトップ、カスタム（ワゴン）/バンの3本立てとなった。
  • 初代セリカを髣髴とさせる、時代を先取りしたスピンドル・シェイプ（紡錘形）と呼ばれる丸みを帯びたスタイルが最大の特徴であったが、あまりに突出したデザインであったため、法人ユーザーに敬遠され、同時期にモデルチェンジしたセドリック/グロリアに販売台数で逆転される。
  • 最上級グレードとして新たに設定された「スーパーサルーン」を筆頭に、セダンが「スーパーデラックス」「デラックス」「オーナーデラックス」、ハードトップは「SL」「スーパーデラックス」「ハードトップ」とセダンに準じた構成となった。またバンにも「デラックス」が設定された。
  • 装備面ではESC（後輪ABS）・EAT（電子制御式自動変速機）をSLに、オートドライブをSL、スーパーサルーン、オーナーデラックスにオプション設定したことなどが挙げられる。
• 1971年4月には、2600ccエンジン（4M型）を搭載したモデル（3ナンバー登録）が登場し、高級車化に拍車がかかった。
• 1973年2月のマイナーチェンジではボデー同色一体型だったバンパーをクロームの大型にするなどのフェイスリフトが施されたが、人気の回復には至らず、「クラウン史上最大の失敗作」と言われた。
• ちなみに、カタログなどで使用されたカタカナ表記『クラウン』ロゴは、この代からS130系まで同じ物が使われていた。

5代目 S80型（1974年-1979年）

• 1974年10月に登場。販売の低迷した先代とは一転して、重厚感を強調したスタイリングに改められた。ボディバリエーションはこれまでの4ドアセダン、2ドアハードトップ、ワゴン/バンに加えて、4ドアピラードハードトップが加わった。
  • 同時期の国産他車種の例に漏れず、排ガス規制に翻弄されたモデルである。
  • 4輪ディスクブレーキの新採用（2600ロイヤルサルーン）、車速感応式のパワーステアリング、オーバードライブ付き4速オートマチック（世界初）などの新装備が設定。なお、先代から設定されたESC（ABS）は新設計となり、作動時のフィーリングを向上させている。
• 2600cc車の最上級グレードに「ロイヤルサルーン（Royal Saloon）」のグレード名が初めて与えられた。
• タクシー用スタンダードは当時まだ大型であったタクシーメーター対応インパネで、スピードメーターの左隣にタコグラフがビルトイン装着可能。吊り下げ式クーラーがオプション設定。
• 1976年11月、マイナーチェンジでフロントグリル、テールランプ変更。
• 1977年、上級指向ニーズに対応すべく、エクストラインテリアを採用した「スーパーサルーン・エクストラ」発売。コラムシフト車にはラウンジシートが採用。
  • ハードトップにはデラックスをベースに、タコメーター、チェック柄部分ファブリックシート、ウッドステアリング・シフトノブ、アルミホイールが装備されたデラックス・カスタムエディションも設定。
• 1978年2月、マイナーチェンジで内外装変更。4ドアハードトップのヘッドランプ周りが大幅に変更。
• 同年9月、2200ccディーゼル追加。
• ちなみに、カタログなどで使用された英字表記の『CROWN』ロゴは、この代からS170系まで同じ物が使われていた。

6代目 S110型（1979年-1983年）

• 1979年9月に登場。スタイルはより直線的でスタイリッシュなイメージとなった。前期型のヘッドライトはハードトップが異型2灯式、セダン/ワゴン/バンは角型4灯式。
• 2ドアハードトップは、3代目のS50系から設定され続けたが、この世代を最後に廃止された。このボディには、ルーフ後部をレザー貼りとしたランドウトップがオプション設定されていた。
• 運転席パワーシート、クルーズコンピューター、電子チューナーなどの先進的な設備も採用され、「～トーニング」と呼ばれる2トーンのボディーカラーも設定された。
• 1980年6月には、ハードトップに電動スライド式のシェード付のガラスサンルーフムーンルーフがオプション設定。
• 1980年10月には排ガス対策が一段落し、日産セドリック/グロリアに対抗してSOHCターボ車（M-TEU型エンジン）が追加される。
  • パワーウインドにウインドロック機構が追加され、STDを除く5ナンバー車はバンパーガードのコーナー部分が大型化された。ロイヤルサルーンには完全自動空調の前後独立温度調節可能なマイコンオートエアコンが設定（セダンと4ドアハードトップコラムシフトのラウンジシート車）。ステーションワゴンにパワーウインド、ラジアルタイヤを装備した25周年記念特別仕様車が200台限定で発売。
• 1981年8月のマイナーチェンジではフロントグリル・テールランプデザインが変更され、ハードトップ全車とセダン/ワゴンの中級グレード以上は、フォグランプが内蔵された異型2灯式となった。
  • 先にソアラに採用された2800ccDOHCエンジン（5M-GEU）&ECT（電子制御式オートマチック）搭載車が追加され、2000ccのベーシックエンジンも1G-EU型に変更。従来からの5M-EU搭載の2.8L車、2.0LのM-U型・M-P型（LPG）・5R-U型（LPG）は引き続き継続。
• 1982年8月には2.4Lターボディーゼル（AT車は電子制御型2L-TE、MT車は分配型2L-T）搭載車が追加。
• モデル末期には、ブロンズガラス、エレクトロニック・ディスプレイメーター（1G-EU搭載車はこのモデルのみ）を装備したお買い得な特別仕様車「エクレール」も登場している。

7代目 S120型（1983年-1987年）

• 1983年9月に登場。CMのナレーションで石坂浩二が、キャッチコピー「いつかはクラウン」を唱えた。発売にあたり、朝刊紙にクラウンの全面広告が連載された。
  • ボディバリエーションは2ドアハードトップが廃止され、4ドアセダン、4ドアハードトップ、ワゴン/バンの3本立てとなる。
  • セダン・4ドアハードトップ共に、「クリスタル・ピラー」と呼ばれるCピラー周りの樹脂処理がスタイリングの特徴である。
  • 最高級グレードの「ロイヤルサルーンG」が登場し、搭載エンジンは5M-GEU(2800cc)形式はMS123。2000DOHCを搭載する5ナンバーのロイヤルサルーン、スーパーサルーンが設定され、多岐に渡るグレード展開がなされた。またパッケージオプションとして、スポーティータイプの足回りを持つ「Sパッケージ」も設定。
  • DOHCエンジン車にはクラウン初の後輪独立懸架が与えられた。
  • 小型車の寸法要件が改正された（前端オーバーハング0.8m以下+軸距2.7m以下+後端オーバーハング1.2m以下→全長4.7m以下）為、このモデルよりホイールベースが延長されている。
• 1984年8月には上級グレード（ロイヤルサルーンG、ロイヤルサルーン）のエンジンが2800ccから3000ccの6M-GEU型に変更(MS125型)。
  • ディーゼルには2L-THE（オートマチック車）が追加。同時にドアミラーも手動可倒式に変更。
• 1985年9月のマイナーチェンジでは、2000ccDOHCエンジン+スーパーチャージャーの1G-GZEU型エンジン搭載車（日本初のスーパーチャージャー搭載車となった）が加わり、SOHCターボのM-TEU型搭載車が廃止。同時にドアミラーも電動可倒式に変更。
  • 内外装のフェイスリフトが実施され、5ナンバー車のフォグランプがフロントグリルに移動。4ドアハードトップの3ナンバー車は、「王冠」のエンブレムがグリル上端から中央に移動。
• 特別仕様車として、前期型のみ「エクレール」が先代に引き続いて設定。後にスポーティーグレードとなる「アスリート（Athlete）」の名称がこの時に初登場。前期型はスーパーエディションをベースに1G-GEUを搭載したが、後期型ではスーパーセレクトをベースに1G-GZEUを搭載。両方ともフロントスポイラーや専用サスペンションを装備。
• LPG仕様の営業車モデルも最上級グレードに「スーパーデラックス」が追加。

8代目 S130型（1987年-1999年）

• 1987年9月に登場。
  • 4ドアハードトップに3ナンバー専用の「ワイドボデー」がラインナップ。ドアやフェンダーまで3ナンバー車専用とした。デザインは直線的な先代の面影を色濃く残しながらも、Cピラーの化粧板がなくなり、曲線を巧みに織り交ぜたものとなった。
  • 装備・技術面ではエアサスペンション（ロイヤルサルーンG）、トラクションコントロール、エレクトロマルチビジョンなどがあった。
• 1988年9月 2000ccの1G-Eがハイメカツインカムの1G-FE型へ変更（バンは1G-Eのまま）。1G-GE、1G-GZEを改良し、出力向上。ATシフトロックシステムが採用。
• 1989年8月のマイナーチェンジでは、フロントグリルが洗練された前期型からずんぐりとした顔つきとなり、フォグランプ、リアテールランプ、ステアリングのデザインなどが変更。バンも1G-FEに換装した。
  • セルシオに先行してV8・4000ccエンジンの1UZ-FEが搭載(UZS131型)。1964年に登場したクラウン・エイトを除く初のV8搭載車であり、後のクラウンマジェスタの源流となる。
  • ワイドボディの2000cc車（2000ロイヤルサルーン・ワイドボデー）が登場。
  • 3000cc7M-GEがレギュラーからハイオク化。また6気筒LPGのエンジンは1G-GPに換装。バンは1G-FEに換装。
• 1990年8月 1JZ-GE型エンジン搭載の2500ccモデル（セダン／ハードトップ／ワゴン）も追加。
  • 3ナンバーの2000DOHCスーパーチャージャー（1G-GZE）搭載車のロイヤルサルーンと5ナンバーの2000DOHC（1G-GE）搭載車のロイヤルサルーンは廃止。ワゴンの2500ロイヤルサルーン登場。
• 月間販売台数で一時カローラを上回る。年間販売台数も、1988年-1990年は国産車の販売ランキングでカローラ、マークIIに次ぐ第3位を記録。1990年は歴代・過去最高の20万5,259台を記録。
• 1991年9月 ハードトップ販売終了。
• 1991年10月 セダン・ワゴン・バンがマイナーチェンジ。4000cc1UZ-FE型エンジン廃止、3000cc7M-GEを2JZ-GEに換装。
• 1995年12月 セダン販売終了。ワゴンをマイナーチェンジ、運転席エアバッグとABSを全車標準装備した。
• 1996年9月 ワゴンの2500cc1JZ-GEをVVT-i化。
• 1999年12月15日 後継車のクラウンエステートの登場に伴い、ワゴン・バンは販売終了。

9代目 S140型（1991年-1995年）

• 1991年9月登場。全車3ナンバーサイズとなる。この代から4ドアハードトップは「ロイヤルシリーズ」と呼ばれ、アスリートLに代わるスポーティーグレードとして「ロイヤルツーリング（Royal Touring）」が登場し、5速ATを搭載。また、新たに上級モデルとして「クラウンマジェスタ(CROWN MAJESTA)」が発売され、クラウン史上初のモノコックボディを採用。ロイヤルは従来通りフルフレーム構造。セダン、ワゴン/バンについては、先代の130系を改良して継続生産された。
  • グレードは、ロイヤルサルーンG、ロイヤルサルーン、ロイヤルツーリング、スーパーサルーンエクストラ、スーパーセレクト。
  • ロイヤルシリーズの前期型はリアデザインが不評だったため、4代目のS60/70系以来、失敗作のレッテルを貼られ、同時期に登場したY32セドグロに販売台数で苦戦を強いられる。
• 1992年10月、木目調センターパネルの全車採用、グリルメッキの明色化、ドアハンドルがボディー同色塗装からメッキされたものになるなどの小変更を実施。
• 1993年8月にマイナーチェンジを受け、不評だったリアデザインは先代の130系後期型に似たイメージへ大幅に変更された。フロントグリルは横線から格子状に変更され、Cピラーに王冠のオーナメント（エンブレム）が復活。低迷していた販売台数は好転する。
  • 2400㏄ターボディーゼルエンジンを2L-THEから2L-TEに換装。
• 1993年12月、1G-FE搭載車復活。
• 廉価グレードの「スーパーセレクト・ロイヤルエクストラ」を追加。

10代目 S150型（1995年-2001年）

• 1995年9月登場。ロイヤルにもフルモノコックボディーが採用。これにより、先代モデルと比較して100kg以上の軽量化となる。快適性から運動性能へと焦点が移動し、方針の転換が明確に現れたモデルである。現代(S200系)に至る方向性を確立したモデルでもある。3L車は2JZ-GE（VVT-i）エンジン搭載。 ハードトップ（個人向け、その他）、セダン（法人・公用車、キャブ仕様、その他）のフルラインナップ化（ロイヤルサルーンG-スタンダード）を果たす。景気後退の煽りを受けてコスト削減が進み、ロイヤルサルーンGにあったエアサスペンションは廃止され、プラットフォームはマジェスタとともに90系マークIIのものと共用することとなった。この代をもってピラードハードトップは最後になった。
• 主力となるハードトップはグレードが整理され、廉価グレードは全て「ロイヤルエクストラ（Royal Extra）」に統一された。
• 1995年12月 セダンをフルモデルチェンジ/クラウン初の4WD車追加。
• 1996年9月　2.5LのエンジンBEAMS1JZ-GE（VVT-i）エンジン搭載車追加。
• 1997年8月にマイナーチェンジを実施。
  • 衝突安全ボディGOA採用、SRSサイドエアバッグ採用、VSC（横滑り防止機構）の装備拡大等の改良を行う。
  • 装備面でも7インチワイド画面のエレクトロマルチビジョン、マルチリフレクター式ヘッドランプディスチャージヘッドランプ（ロイヤルツーリングのみ、ロイヤルサルーンは特別限定車で採用）、クラウン初となるオプティトロンメーターの採用がある。また、ロイヤルツーリングの外観には16インチアルミホイール/ゲート式シフトレバー/スポーティタイブのフロントグリルが採用。
  • 1G-FEが140psに向上。
• 1998年8月 1G-FEがVVT-iに換装され160psへパワーアップ。3000ccにも4WDが追加。エレクトロマルチビジョンのCDナビはメーカーオプションで用意され、1999年9月のS170系が発売された後に、S150用としてDVDナビが販売店装着オプション（ナビコンピューターのみの交換）となった。

11代目 S170型（1999年-2003年）

• 1999年9月登場。ボディ剛性をより向上させるため、25年続いた4ドアピラードハードトップからドアサッシュ（窓枠）を持つセダンボディに変更。
  • スポーツグレードに「アスリート」の名称が130系以来8年ぶりに復活し、14年振りにターボ搭載車も加わった。
  • ヘッドランプではロイヤルが従来のリフレクターとカット入りレンズとなる。ディスチャージヘッドランプはアスリートに設定された。
  • 1977年以来続いたディーゼルエンジン搭載車は消滅。
  • MT搭載モデルも民生/警察車両含めてこの代で消滅。
  • 130系以来、久々にステーションワゴンが新規開発され、名称もエステートに変更されている。
• 2000年4月 ロイヤルエクストラに1G-FE搭載の2000cc車追加。
• 2001年8月のマイナーチェンジで内外装を変更。
  • ロイヤルサルーンにトヨタ独自のマイルドハイブリッドシステムを搭載するグレードが用意され、国土交通省低排出ガス車認定制度で50%低減レベル、八都県市指定低公害車認定で優-低公害車☆☆ を獲得。
  • ロイヤルにもディスチャージヘッドランプが設定。
  • アスリートには17インチアルミホイール&45扁平タイヤがオプションとなる。
  • ロイヤル系もアスリート同様にサイドとリアのアンダー部分が黒からボディカラーに変更。アスリートにブラックのボディカラーを追加。
• ヤマハ発動機による「アスリートVX」というスープラの足回りを移植し300psにパワーアップしたエンジンを持つモデルが限定販売。
• パトカー仕様は2005年まで継続生産。ベースは2000ロイヤルエクストラ。この型より型式の後に「Z」が一部付与されなくなる。（除くJZS173Z）
• インドネシアなどに右ハンドル仕様の輸出実績がある。
• クラウンセダンは2001年8月まで先代の150系が継続生産。

12代目 S180型（2003年-2008年）

• 2003年 12月22日に登場。「静から動への変革」をテーマに「全てをゼロから発想するクルマ造り」を行い、プラットフォーム、エンジン、サスペンションといった主要コンポーネントを全て一新。特にエンジンは、長く使われた直列6気筒に代わり、V型6気筒のGRエンジンに切り替えられた。変速機は2500ccが5AT、3000ccはシーケンシャルシフト付の6ATが搭載された。
  • かつては憧れと終着点としての目標だったが、上級モデルのセルシオやクラウンマジェスタが登場した事により最上級車ではなくなった事や、ユーザーの対象年齢の高齢化が問題となっていた。その結果エクステリアは、低く短いフロントや長いホイールベース、CD値0.27を達成した流麗なボディや「書の勢い」をモチーフとしたサイドビューを特徴とする、スポーティーで若々しいものとなり、また欧州車と同じレベルを目指した走行性能も大きな特徴となった。広告展開で用いられた「ZERO CROWN（ゼロ・クラウン）」というキャッチコピーは、従来のクラウンのイメージを一新したことを強く印象付けた。
  • このモデルでは、プラットフォームの共用化が進み、X120系マークXとS180系クラウン、S180系クラウンマジェスタ、S190系レクサスGSまでホイールベースは同じ2850mmとなっている。
• 2005年10月4日にマイナーチェンジを行う。
  • エクステリアではロイヤル・アスリート共にヘッドランプのスモーク化や、フロントグリル、リアコンボネーションランプの形状変更。
  • アスリートは現在の3000ccエンジンからレクサス・IS350と同じ3500ccのエンジン（2GR-FSE）に変更され、出力も315psとなった。3000ccはロイヤル系のみの設定となる。2500ccFRは6ATに変更。
  • 純正オーディオのCDデッキにおいてはMP3対応品となり、ナビゲーションはHDD方式となった。
• 2005年10月頃 S180系クラウンパトロールカー発売（翌2006年から納車されている）。3000ccと2500ccのエンジン（3GR-FE、4GR-FE）搭載。耐久性や整備性等を考慮し、直噴仕様ではない。この型より型式の後に「Z」がすべてにおいて付与されなくなった。
• 2005年から中華人民共和国で現地生産が行われるようになり、バングラデシュなどでの販売など日本専用車からアジア戦略車への転向が窺える。
• 2008年よりチューニングショップBee☆Rの手によりD1仕様車が製作された。エンジンはスープラ等に搭載されていた2JZ-GTEを3.4リッターへと排気量アップされたものへ換装され、ミッションはホリンジャー製シーケンシャル6MTとなる。ドライバーは葉人（ばじん）こと時田雅義選手である。

13代目 S200型（2008年-）

• 2007年秋の第40回東京モーターショーに、クラウン・ハイブリッド・コンセプトを出展。
• 2008年 2月18日に発表。ロイヤルサルーン・アスリートは同日発売。ハイブリッドモデルは遅れて5月6日に発売。
• 外観は先代の180系のイメージを踏襲しつつ、よりシャープにさせた曲線的なデザインとなった。アスリートのみならず、どのモデルもより精悍な面構えとなる。ハイブリッドモデルには、世界初となる全面液晶パネルを使用したグラスコックピットメーターの「ファイングラフィックメーター」が搭載された。また、型式番号はS190系がレクサス・GSで使用されているために、S200系となる。
• ディスチャージランプはプロジェクター化される。ヘッドランプ洗浄装置は未装備。
• バリエーションは「ロイヤルサルーン」、「アスリート」に加えて新たに「ハイブリッド」が加わった。
• 9代目から先代12代目まで続いたグレード、「ロイヤルエクストラ」が消滅し、ついに廉価グレードの終焉となった。
• VIPカーへのドレスアップによるイメージの悪化を嫌い、先発の同社マークXやレクサス・LSと同様、バンパー・マフラーが一体化した構造が採用されている。
• 長年続いた（6代目～12代目）リアエンブレムの配置も変更され、従来は右にCROWN、左にグレード名だったが、13代目では右にグレード名、左にCROWNとなった。
• ロイヤルサルーンの4GR-FSE（2500cc）車には、東京都内の個人タクシー向けに、後部プライバシーガラスを装備しない「Kパッケージ」（東京トヨペット管内のみ販売）を、ハイヤー向けに、リヤパワーシートや助手席オットマン機能付シートを標準装備とした「Hパッケージ」を設定。

エンジン / モーター

4GR-FSE型 V型6気筒 DOHC D-4 24バルブ （2,499cc 内径×行程：83.0×77.0）

参考スペック：158kW(215PS)/6,400rpm 260Nm(26.5kgm)/3,800rpm

3GR-FSE型 V型6気筒 DOHC D-4 24バルブ （2,994cc 内径×行程：87.5×83.0）

参考スペック：188kW(256PS)/6,200rpm 314Nm(32.0kgm)/3,600rpm

2GR-FSE型 V型6気筒 DOHC D-4S 24バルブ （3,456cc 内径×行程：94.0×83.0）

参考スペック：232kW(315PS)/6,400rpm 377Nm(38.4kgm)/4,800rpm

2GR-FSE型 V型6気筒 DOHC D-4S 24バルブ+ハイブリッド （3,456cc 内径×行程：94.0×83.0）

参考スペック：218kW(296PS)/6,400rpm 368Nm(37.5kgm)/4,800rpm

1KM型 交流同期電動機

参考スペック：147kW(200PS) 275Nm(28.0kgm)

脚注

取り扱いディーラー

関連項目

• トヨペット・スーパー
• トヨタ・セルシオ
• トヨタ・クラウンマジェスタ
• トヨタ・クラウンセダン
• トヨタ・クラウンコンフォート
• 日産・セドリック
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